Типы и технологии изготовления плавсредств @kizhi
Виды флота можно разделить по назначению, происхождению, времени постройки судов: традиционный (народный), промысловый, транспортный, комбинированный, военный, купеческий (коммерческий), исторический (памятники, реплики), учебный, прогулочный и др. Каждый вид делится дополнительно на разные классы и типы судов, названия которых закрепляются в соответственной национальной или международной терминологии.
Корпуса судов, конструктивные схемы и элементы, устройства, детали и приспособления возникали и развивались эволюционным путём от простейших средств передвижения по воде, совершенствуясь для решения постоянно усложняющихся задач, которые человек ставил перед собой. Судостроение у всех народов прошло все этапы эволюционного развития: от бревна к плоту, от долблёнки к килевой лодке, от речных и озёрных до морских и океанских судов. Так же развивались судовые движетели – палка-шест, весло, парус, много вёсел, много больших парусов, появление и модификация двигателей. Как средство передвижения флот способствовал сообщению между различными народами и обмену информацией, в том числе в области судостроения и судоходства, наполняя эволюционный путь заимствованиями более опытных соседей. Поэтому, изучая народное судостроение и судоходство, необходимо учитывать возможные пути воздействия на традиции района, водоёма и в целом на флот, его виды и типы судов.
Но в основе народного флота любой нации лежит собственная традиция зарождения и развития судостроения с учётом потребностей судоходства. Народный флот с целью освоения жилого пространства и развития хозяйства семьи изначально выполнял двойную промысловотранспортную функцию. Выработанные многовековой практикой народа разнообразные типы корпусов и судостроительные традиции совпадают с теоретическими и экспериментальными разработками профессиональных проектировщиков судов. Опыт традиционного судоходства в каждом районе основан на точном знании условий плавания и имеет большое значение для жизни и хозяйственной деятельности населения. Формирование корпуса и его размеров, развитие конструкций и движителей связаны в первую очередь с особенностями водоёма и основными задачами судоходства района. В качестве дополнительных признаков учтём районы плаванья: морские, прибрежные, внутренние водные пути и комбинированные пути сообщения: река – море и водно-волоковые. Дальнейшее развитие судостроения будет зависеть от дальности и сложности путей и районов плавания судов. Здоровый консерватизм народных судостроителей позволял в течение многих веков отбирать и сохранять оптимальные формы корпусов судов и их конструктивных схем в каждом конкретном водном бассейне, о чём свидетельствуют различия в деталях и терминах.
Типы плавсредств на территории расселения карел
В новгородских летописях есть упоминания о торговых предприятиях на Балтийском море и военных морских походах в Швецию новгородцев вместе с карелами. В 1187 г. соединённым флотом была разгромлена древняя столица Шведского королевства Сигтуна [1] . Мореходство древней корелы в Балтике закончилось в конце XIII в. с началом исхода основной части карельских племён-родов с Карельского перешейка.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
С этого периода судоходство карел развивалось в основном на внутренних водоёмах и древних водно-волоковых путях. Уже упоминалось, что карелы расселялись в основном в удалении от главных водных магистралей, за исключением северного побережья Ладожского и двух западных заливов Онежского озера. Карельское население практически не участвовало в речных и морских коммерческих перевозках грузов, их традиционное судоходство ограничивалось местными районами промыслов и ведения хозяйства, включающего транспорт и мелкую торговлю с перевозкой людей и грузов на лодках, в том числе и через освоенные ими волоки между соседними бассейнами. Для ведения крестьянского хозяйства и мелкой торговли использовались все типы примитивных древних плавсредств – плотов, долблёных и каркасных лодок, которые просуществовали почти в неизменном виде до конца XX в., и более совершенных – дощатых лодок.
В результате длительного изучения специалистами многих стран Северной Европы процессов эволюции судостроения, которая происходила в течение последних 5–7 тыс. лет, были выделены четыре основных древних плавсредства, изготовляемых тысячелетиями: плоты, долблёнки и каркасные лодки, обтянутые корой или кожей.
Свидетельство этому – знаменитые петроглифы на скалах Онежского озера и побережий Белого моря, где в ритуальных сценах, военных походах и на промыслах, изображены два типа первобытных лодок – долблёные и каркасные. Плоты и долблёнки почти повсеместно были распространены у карел на малых и удалённых водоёмах до второй половины ХХ в. [2] Сведения, полученные в работе над темой, указывают также на то, что кожаные и берестяные лодки в недалёком прошлом ещё изготавливались на северных территориях современного проживания карел от Посвирья до Белого моря. Например, есть задокументированные факты изготовления и эксплуатации соседями – вепсами – каркасных берестяных лодок-«пуузик» в ХХ в. [3] , но предположения в отношении использования карелами каркасных лодок из коры и шкур требуют дополнительного изучения архивных документов.
Более сложными в изготовлении являются лодки из досок, которые начали строиться с появлением и усовершенствованием инструмента из металла и развитием технологий обработки дерева. В рунах карельского эпоса «Калевала», в период начала развития кузнечного производства, описывается изготовление досок из ствола дерева, упоминаются челноки и морские суда, изготовленные из досок. Первоначально доски приколачивались к бортам долблёных лодок, увеличивая мореходность и грузоподъёмность так называемых «набойных челнов». Возможно, дощатые лодки у карел появились во времена начала контактов с новгородскими славянами, а технологии строительства развивались в их совместной речной и морской торговле.
В этнографической литературе о карелах сообщается о лодках- дощанках, или шитиках, которые были распространены не только на территории Карелии, но и у всех народов, живущих по берегам морей, озёр и рек, соответственно и лодки из досок бывают морские, озёрные и речные. Можно сказать, что конструктивный набор корпусов в основном одинаков, но из-за разных условий плаванья отличается толщиной сечения килей, штевней, шпангоутов, бортовых досок и других деталей. Лодки разных водоёмов имеют отличия в размерениях корпусов: морские лодки длиннее и шире, озёрные лодки меньше, но имеют длину и ширину большую, чем речные, у которых и борта имеют наименьшую высоту. У карел эти три вида дощатых лодок в основном имеют корпус полукилевой, не имеющий выступающего киля, с клинкерной обшивкой, иногда на малых озёрах и реках встречаются плоскодонные лодки.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
О технологии изготовления плавсредств
Плоты
Наиболее древним типом плавсредств у карел были плоты, которые использовались для рыбной ловли на лесных озёрах и маленьких речках, а также для переправы через реки. В записанных Е. В. Барсовым в Приладожье преданиях говорится, что в глубокой древности люди даже жили в примитивных жилищах, сооружённых на плотах, очевидно, обеспечивая свою безопасность от нападения крупных хищников, кабанов, мелких грызунов и ядовитых змей.
По сведениям, зафиксированным в середине ХХ в., подтверждённым информантами в экспедициях автора, обычный плот для рыбалки и переправы через небольшие реки делался длиной 2–3 м из 3–5 брёвен высохших на корню елей или сосен, толщиной более 20 см. Брёвна плота изначально скреплялись скрученными ветвями черёмухи, берёзы или тонкими стволами молодых елей или сосен, позже деревянными шпонками, проходящими сквозь паз в каждом бревне и закреплёнными деревянными нагелями. Во второй половине ХХ в. при изготовлении плота для скрепления брёвен стали широко применяться доски, приколоченные гвоздями.
По озёрам на плотах традиционно передвигались с помощью шестов, которые можно было воткнуть в дно и использовать вместо якоря для стоянки. В некоторых местах для передвижения стали использовать вёсла с примитивными уключинами, иногда использовали ветер, закрепляя небольшие деревья или ставя примитивный парус. Некоторые плоты имели бортовые ограждения из досок, рыбаки для сидения ставили чурбаки или делали небольшие скамейки. При переправах через глубокие реки с одного берега на другой натягивался канат, держась за который, перетягивали плот, при переезде через мелкие реки отталкивались от дна шестом.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
Карелы строили также и специальные промысловые плоты, приспособленные для добычи со дна железной руды или промысла жемчужных раковин. К углу плота привязывали длинную верёвку с камнем, позднее с металлическим якорем, с помощью которого подтягивались и передвигались на озёрах, спускались или поднимались по течению реки. Специальные плоты использовались для доставки заготовленного леса к месту его переработки или погрузки для дальнейшей транспортировки.
Каркасные лодки
Каркасные лодки северных районов были двух видов: первые обшивались шкурами животных, вторые — большими пластами «бересты» — берёзовой коры. При изготовлении лодок обоих видов сначала делался каркас из тонких стволов и веток, связанных корнями деревьев или жилами животных, ими же сшивали покрывающие каркас раскроенные шкуры и бересту. Места соединения с каркасом и швы покрытий для гидроизоляции пропитывались горячими водоотталкивающими и водозащитными смесями из животного жира, воска и древесной смолы.
Долблёнки
В статье В. В. Пименова сообщается, что долблёные лодки бытовали у всех народов на северо-западе России: карелов (kuutti), вепсов (hongoi), марийцев (тыгана пуш), русских (чёлн) [4] . На лодках- долблёнках рыбачили и перевозили людей и небольшие грузы на малых озёрах и реках. Долблёнку делали из свежесрубленной осины прямо в лесу недалеко от водоёма, диаметр бревна в средней части – от 30 до 50–60 см. Сердцевина дерева выдалбливалась теслом, и лодка обрабатывалась скобелем внутри и снаружи.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
Известны долблёные лодки пяти видов:
- круглые однодеревки-корыта;
- спаренные круглые однодеревки, соединённые в носу и корме;
- долблёнки с круглым или обработанным с обоих боков корпусом и дополнительными конструкциями из тонких деревьев или толстых досок по бортам;
- долблёнки «набойные» с увеличенной высотой борта;
- долблёнки с разведёнными бортами.
Самым древним типом лодки, которую можно изготовить с помощью самых примитивных каменных орудий и огня, скорее всего, была долблёнка-однодеревка. Упоминания о лодке-челне из одного дерева есть в карельских эпических песнях [5] . Во второй половине XIX в. при реконструкции Ладожского обводного канала экспедицией А. А. Иностранцева был найден долблёный чёлн, изготовление которого относится ко времени неолита [6] . В середине XX в. такие примитивные долблёнки-корыта можно было встретить в Олонецком районе и в бассейне Ведлозера [7] , это подтверждается и находками автора в экспедиции 2011 г.
Позднее для большей грузоподъёмности и лучшей остойчивости две примитивные долблёнки-корыта стали соединять друг с другом круглыми или квадратными в сечении шпонками. Известны также и многокорпусные плоты из долблёнок для перевозки и сплава по рекам большого количества груза.
С появлением инструмента из металла для придания корпусу лучших судоходных качеств бревно предварительно немного отёсывали на плоскость с днища и с бортов по форме, сужающейся к носу. После обработки бревно вытёсывали изнутри и для лучшей остойчивости крепили с обоих боков балансиры из тонких сухостойных деревьев, плах или толстых досок (рис. 1–3).[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
Постепенно с усовершенствованием инструментов и технологии обработки дерева к бортам долблёнок стали прибивать дополнительные доски, увеличивающие высоту бортов и грузоподъёмность, это так называемые «набойные челны» – модифицированные долблёные лодки с увеличенной высотой бортов. В выдолбленный готовый корпус в носу и корме устанавливали специальные бруски-штевни для прибивания к ним концов досок, которые прикрепляли к бортам. Набойные челны и сведения о них автору не удалось найти в экспедициях по карельским районам, но в 2000 г. такая традиция была зафиксирована им у русских на р. Мсте.
Развёрнутые долблёнки самые сложные в изготовлении, так как приходится не просто выдалбливать сердцевину дерева, а придавать бревну особую форму, оставляя в середине его полукруглые кромки для разворачивания бортов. Подготовленное таким образом выдолбленное бревно распаривалось горячей водой и нагревалось над углями костра, кромки бортов постепенно разводились с помощью веток и сучьев рябины, черёмухи или берёзы, в разведённый корпус вставляли 3–4 шпангоута для жёсткой фиксации бортов. Длина лодки с разведёнными бортам зависела от её назначения и размеров водоёма и обычно не превышала 3–4 м, хотя в экспедициях автору приходилось слышать и о лодках больших размеров и самому встречать развёрнутые лодки длиной 5–6 м. По полученной информации карелы наращивали досками высоту таких осиновок с разведёнными бортами. Такие челны представляют собой переходную модификацию от долблёнок к лодкам из досок (рис. 4).
Лодки из досок
В литературе о карелах иногда упоминаются построенные из досок «лодки-шитики» трёх типов: морские, озёрные и речные — и сообщается об использовании на малых водоёмах лодок с плоским дном — «плоскодонок». К сожалению, кроме размеров сведений о шитых лодках приводится мало, нет информации о лодках и мастерах-лодочниках различных районов судоходства, вся информация приводится без указания конкретных селений и не сопровождается иллюстративными материалами.
На основании результатов изучения современного состояния карельского лодкостроения все дощатые лодки можно разделить на три группы: полукилевые лодки малых водоёмов, такие же — моря и больших озёр и лодки-плоскодонки. На одном из рисунков начала ХХ в. зафиксирована традиционная карельская малая лодка в три набоя с уключинами «ханга» (рис. 5).[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
В процессе работы по теме автором было сделано описание технологии изготовления традиционной лодки Онежского озера [8] . Дальнейшее изучение народного судостроения подтвердило необходимость единого подхода к описанию всех видов плавсредств, а также подготовки и самой постройки на основе принципа «от главного – к деталям».
Заготовка всех материалов велась в лесу самими мастерами, которые выбирали лучшие сосны или ели. В дощаниках – лодках, построенных из досок, – главным является киль – по-карельски «эмя», означает «мать», как и «матика» в русской лодочной терминологии. К килю крепятся штевни-«кукоры», вытесанные из ели с корнем. Основа постройки – киль с закреплёнными на нём носовым и кормовым штевнями – у карел имеет специальное название «эмяпуу», или «материнское дерево». По карельской лодкостроительной технологии основа лодки-эмяпуу ставится на два бревна и не закрепляется жёстко, при изготовлении бортов корпус поочерёдно поворачивается с одного бока на другой. Есть два вида устройства бортов из досок: внахлёст («внакрой») – нижняя кромка перекрывает предыдущую доску – или встык («вгладь») – кромки досок полотно подходят друг к другу. При постройке лодки по первому способу первые доски «причерчиваются» – подгоняются с обоих бортов и крепятся к килю и штевням, последующие причерчиваются и закрепляются к штевням и к предыдущим доскам. Второй способ крепления досок бортов в лодкостроении карел не зафиксирован и здесь рассматриваться не будет. Затем в изготовленный корпус подгоняются и закрепляются шпангоуты, скреплённый шпангоутами корпус завершает набор конструкций и оборудования лодки в соответствии с местными традициями.
Приведем общее описание технологии постройки карельских дощатых лодок (рис. 6), а местные особенности изготовления будут представлены в описаниях лодок разных локальных центров. Киль в зависимости от размеров лодки раньше тесался из соснового бревна нужной длины, во второй половине ХХ в. для киля использовали пилёные доски с нужной шириной и толщиной. Штевни вытёсывали из нижней части еловых стволов с оставленным корнем (кокоры), сращивали с килем в косой «замок» (рис. 7, а) с упором высотой в 3 см и крепили на три-четыре деревянных штыря-«нагеля». Передняя кокора всегда была длиннее, чем задняя. У северных карел часто вытёсывали цельный киль из елового ствола с оставленным корнем, выполняющим роль кормового штевня (рис. 7, б). С появлением подвесных моторов вместо кормового штевня стали изготавливать и крепить к килю транцевую корму из досок (рис. 7, в). В корме делали в киле круглое отверстие с пробкой диаметром 30 мм, служившее для слива дождевой воды при хранении лодки на берегу.
Доски для бортов («лауду») мастера сами пилили из комлевой, плотной и бессучковой части ствола на специальных «козлах» вертикальной двуручной продольной пилой или покупали на промышленных пилорамах. До начала ХХ в. бортовые доски, да и другие деревянные конструкции лодки, скрепляли деревянными нагелями и «сшивали» распаренными и скрученными корнями — «вичьями, вицами».
С развитием промышленности и появлением дешёвых гвоздей доски скрепляли друг с другом плоскими «подковными» гвоздями с расплющенной шляпкой, сколачивая другие конструкции лодок круглыми гвоздями. На киль перед началом шитья временно крепились два шаблона для установки угла наклона первых досок («велэхкорет»), которые затем причерчивали к килю и штевням и сращивали внахлёст на 3—4 см. Загибали доски и временно крепили их друг с другом с помощью деревянных «клещей» (рис. 8) с клином, которые снимались после сшивания досок корнем или сколачивания плоскими подковными гвоздями с расплющенной шляпкой.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
В готовый («сшитый») корпус вставляли и крепили к бортам шпангоуты («коррет») из толстых сучьев или тонких стволов сосны и ели (рис. 9). Для загиба неокоренные заготовки «парили», т. е. нагревали над костром или в воде, прижимали и подгоняли к доскам бортов в местах установки, отёсывали и строгали, готовые шпангоуты приколачивали гвоздями через доски с наружной стороны борта.
Изнутри корпуса к верхним набоям крепили уключины из берёзы с сучком («ханга»). У традиционных карельских лодок, как правило, было до двух пар вёсел: одна в середине («айрот») и одна пара или одно рулевое на корме («мела»). При использовании паруса в носовой части крепилась доска для установки мачты. Парус («пурья») шили сами из домотканого полотна. Если паруса не было, при попутных ветрах пользовались «тулле» – своеобразным «зелёным парусом» из небольшой ёлки, который ставили и крепили спереди или сзади судна. Для управления лодкой под парусом и на вёслах иногда пользовались длинным кормовым веслом («охьясет»).
Стационарные моторы ставились в кормовой части лодки, вал для винта проходил через специальный дейдвуд в кормовой кокоре, поэтому внешний вид традиционной лодки не менялся, только кормовая часть лодки делалась шире. С появлением подвесных моторов кормовую кокору заменил транец из досок для установки на нём мотора (рис. 10).
Мы уже говорили о разнообразии дощатых лодок карел различных локальных центров народного судостроения и судоходства, о их внешней схожести и некоторых конструктивных отличиях. Эти отличия видны в конструкциях и оснастке традиционных лодок сямозерских и северных карел (рис. 11).
Основные конструктивные особенности лодок карел видны при сравнении их с лодками русских соседних районов побережья Онежского озера (рис. 12).[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
- [1] Шаскольский И. П. Борьба Руси против крестоносной агрессии на берегах Балтики в XII-XIII вв. Л., 1978. С. 101-105.
- [2] За исключением Сегозерья и бассейна озёр Куйто, что согласуется с выводами К. К. Логинова в монографии «Юккогуба и ее округа» (Петрозаводск, 2001. С. 215).
- [3] Наумов Ю. М. Новые сведения о лодкостроении и судоходстве вепсов // Материалы Всерос. науч. конф. с междунар. участием, посвящ. 70-летию КарНЦ РАН. Петрозаводск, 2016. С. 234-235.
- [4] Пименов В. В. К вопросу о карельско-вепсских культурных связях // Советская этнография. 1960. № 5. С. 34; Крюкова М. А. Материальная культура марийцев в XIX веке. Йошкар-Ола, 1956. С. 89.
- [5] Евсеев В. Я. Исторические основы карело-финского народного эпоса. Кн. 1. М.; Л., 1957. С. 78-79.
- [6] Иностранцев А. А. Доисторический человек побережья Ладожского озера. Спб., 1882. С. 172.
- [7] Деревни Рыпушкалицы, Старая Маньга, Паннила и др. (Тароева Р. Ф. Материальная культура карел. Л., 1965. С. 65).
- [8] Наумов Ю. М. «Кижанка» – лодка Онежского озера: Исторический очерк о судоходстве и судостроении Кижских шхер. Петрозаводск, 2011.
Текст может отличаться от опубликованного в печатном издании, что обусловлено особенностями подготовки текстов для интернет-сайта.