Особенности судостроения и судоходства карел бассейна Балтийского моря @kizhi
Лодкостроение Присвирья и Приладожья
Северо-восточная часть Приладожской Карелии от побережья Ладоги представлена Олонецкой равниной с обширной сетью водных и волоковых путей от Балтийского до Белого моря. Равнина пригодна для занятия земледелием и скотоводством, поэтому с раннего Средневековья стала районом традиционного расселения карел и ведения их промыслово-хозяйственной деятельности. Западная часть Олонецкой равнины называется Пограничной Карелией, эти земли карелам удалось сохранить за собой, несмотря на постоянные попытки захвата шведами.
Земли сельских администраций Олонецкого, Пряжинского и части Суоярвского и Кондопожского районов Республики Карелия и в современный период являются территориями традиционного расселения карел. Восточнее Олонца и в Пряжинском районе проходит важный водораздел Ладожско-Онежского Межозерья с большим количеством проток и старых волоков, соединяющих озёра и реки бассейнов Ладожского и Онежского озёр. В XIX в. исследовались возможности старых водно-волоковых путей этого района для организации более удобного и безопасного пути между Санкт-Петербургом и Петрозаводском, эти пути тогда рассматривались как перспектива развития края. Историческую важность транспортных возможностей этого района подтверждают проекты по прокладке искусственных водных систем в обход беспокойных водных пространств Ладожского и Онежского озёр и порожистой, с быстрым течением реки Свири. Например, рассматривался проект соединения реки Олонки с рекой Свирью. Предлагались ещё два проекта: «О соединении реки Олонки с Шуею» и «О соединении реки Важины с рекою Лососинкою» [1] . Были описаны все протоки и места на водоразделе, где будет удобно соединить каналом озёра Топозеро и Тайвай, через который из реки Олонки можно было бы попасть в Шую, по ней – через Логмозеро в Онежское озеро. Второй проект позволял миновать пороги реки Свири. По реке Важине, впадающей ниже всех порогов, предполагалось подняться к водоразделу и каналом выйти в реку Лососинку, впадающую в Онежское озеро в самом Петрозаводске. В декабре 1840 г. Комиссией Министерства путей сообщения все предложения были отклонены по экономическим соображениям [2] , поскольку для коммерческих перевозок реки Шуя и Лососинка уже не считались судоходными. К тому времени уже был построен Петербургский тракт, однако для местного населения эти реки с их волоками были и оставались самыми удобными путями сообщения и перевозки грузов, причем в любое время года, летом – на лодках, а зимой – на лошадях.
В верховьях правых притоков реки Шуи на Святозере в Пряжинском районе есть деревня с традиционным для водно-волоковых систем названием – Важинская Пристань. «Пристанями» назывались места, где собирались товары и хранились до начала навигации, через небольшой волок, всего в 15 км, находятся село Верхние Важины и верховья реки Важинки, которая впадает в судоходную реку Свирь.
В самом центре Межозерья, недалеко от Святозера, близко к удобным водно-волоковым путям расположен Важозерский мужской Спасо-Преображенский монастырь. С крутого берега Важозера хорошо видны лесные просторы и возвышенности Шуйско-Важинского водораздела. По реке Ваге карелы добирались до многоводной Свири, а по реке Святухе попадали в реку Шую и в бассейн озера Сямозеро. Прямо у стен монастыря у местного жителя В. И. Чётчикова автору удалось получить первую информацию о карельских лодках этого района. Его отец И. Д. Чётчиков (1929–2000), олонецкий карел родом из д. Кукши Гора, переехал сюда в 1950-х гг. «Мастер был на все руки и лодки делал, дед тоже, наверное, делал. Отец здесь сделал 5 лодок длиной 4 и 6 метров, для рыбалки и заготовки сена. Возили сено по речкам и через озеро. Специально для перевозки сена 2 лодки связывали жердями» [3] . По словам информанта, традиции судоходства исчезали вместе с местным населением, которое переезжало в большие сёла ближе к главным дорогам, но в д. Тенги-Гора мастер начал строить деревянные лодки.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
В результате исследований карельского лодкостроения Присвирья и Приладожья удалось уточнить, что ещё во второй половине ХХ в. карелы применяли плоты, долблёнки и плоскодонки, которые использовались только на малых озёрах и на реках. Более совершенные, полукилевые дощатые лодки строились во многих деревнях и применялись на всех водоёмах, в том числе для прибрежного лова рыбы на Ладожском озере. В Национальном архиве РК есть фотография плота на небольшом озере Утозеро в Олонецком районе (рис. 1).
В экспедициях от информантов записаны сведения о долблёнках- «куутти», бытовавших на малых озёрах и реках (рис. 2). Они управлялись одним веслом или шестом. Их делали из осины прямо на берегах водоёмов. Однодеревки длиной около 4 м отёсывали с бортов и днища, для остойчивости с обеих сторон их дополняли балансирами-«сыйви» — плоскими досками из сухой осины, закреплёнными к бортам на врезанных шпонках. Корытообразные долблёнки длиной менее 3,5 м использовались без дополнительной оснастки (рис. 3—4). В Олонецком районе старожилы ещё помнят осиновые долблёнки с развёрнутыми бортами. В д. Кинелахта один местный житель сказал, что может сделать такую лодку на заказ, но в экспедициях по району ни одной развёрнутой долблёнки автору найти не удалось.
Во второй половине ХХ в. на малых реках было много плоскодонок с одной парой вёсел, которые использовали для рыбалки и на переправах (рис. 5). Во многих деревнях на реках и озёрах Олонецкого района и сейчас многие пользуются лодками-плоскодонками.
Северные карелы называют их «рюся-венех», говоря, что они появились от русских переселенцев. Трудно определить, когда у карел зародилась эта традиция. Некоторые местные жители связывают этот тип лодки с послевоенным заселением края. Но традиция строительства судов с плоским дном была зафиксирована ещё при археологических раскопах в Новгороде (конец I тыс. н. э.) [4] . Плоскодонные лодки и суда-«прамы» разных размеров использовались на Волхове и других реках для перевозки людей и грузов, как паромы и речной транспорт.
На озерах между реками Олонкой и Тулоксой, особенно в районе деревни Тигвери, было много долблёнок, которые делались прямо на берегах этих озёр и управлялись одним веслом (рис. 6).[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
В Олонецком районе автором была получена первая информация о том, что карелы, как и русские Заонежья, для перевозки на озёрах и реках заготовленного сена скрепляли две лодки вместе. Зафиксировано, что в деревнях на реках Мегре, Важинке, Олонке, Тулоксе и на небольших озёрах в верховьях этих рек ещё в 1970—1980-х гг. старые мастера делали полукилевые двухштевневые лодки длиной 4 и 6 м, которые использовали для рыбалки и перевозки людей и грузов (рис. 7—8). В д. Габаново делали для рыбалки лодки длиной больше 6 м, они могли перевозить более 10 человек. В верховьях реки Тулоксы в д. Панисельги тоже делали большие лодки. Их перегоняли на Ладогу для рыбалки или на продажу. На речках часто пользовались плоскодонками. Сейчас большинство старых деревень исчезло, земли вокруг них и старые дороги заросли, и деревни превратились в урочища, рыбаки со своими лодками на лесные озёра добираются на автомобилях.
В Посвирье на юге Олонецого района в Михайловском кусте карельских поселений ещё во второй половине ХХ в. на пяти озёрах было 11 деревень, в которых проживало более 1000 человек. По протокам, соединяющим озёра, есть возможность дойти на лодках до реки Свири. О лодках-долблёнках на лесных озёрах местные жители уже не помнят. Говорят, что в последние 20–30 лет для рыбалки они использовали в основном плоскодонки. Раньше в деревнях многие плотники могли делать местные дощатые лодки, старые мастера делали двухкокорные лодки около 5 м длиной [5] . Самый известный местный мастер Аким до 1990-х гг. жил в 25 км от дома в пос. Важины на Свири. Он приезжал в родную деревню, шил по заказу за неделю местную лодку. По последней лодке мастера (рис. 9), которую удалось сфотографировать, можно судить о пропорциях и конструктивном наборе корпуса местной малой лодки южных карел Посвирья: борта из пяти досок-набоев, круглый фальшкиль и шпангоуты из стволов молодой сосны. Поперечная доска в носу используется для вытягивания лодки на берег или переволакивания по воде и по суше. Эти конструктивные особенности характерны для карельских лодок других локальных центров. Сейчас такие традиционные лодки там уже никто не делает. Мастер Аким мог делать и плоскодонные лодки.
В современный период для рыбалки на озёрах жители деревень используют разные лодки заводского изготовления, в основном, «Кефаль», «Онего» и другие пластиковые лодки. Об этих лодках местные рыбаки говорят, что они слишком вёрткие, неустойчивые, поэтому предпочитают плоскодонки, которые особенно хороши при ловле рыбы сетками. В 2009 г. в Михайловском ещё было несколько мастеров, делающих плоскодонки.
В экспедициях автором было записано, что в деревнях по берегам рек и озёр Олонецкого района многие старые мастера делали лодки не только для себя, но и на заказ. В первой половине ХХ в. старики ещё шили лодки корнем по древнейшей технологии прямо на улице около дома в тёплое время года. Один из старых мастеров делал лодки на таком же стапеле в риге. По информации мастеров, во второй половине ХХ в. лодки строили на сараях – хозяйственных частях домов на стапеле из двух коротких бревен, переворачивая с борта на борт. Были и специальные мастерские, построенные из досок, сбоку хозяйственной части дома или стоящие отдельно от дома. Из заранее заготовленных материалов хороший мастер шил лодку за неделю. На Ведлозере было записано, как редчайший случай, что два брата сделали лодку с вёслами за одни сутки.
Озеро Ведлозеро через реку Видлицу имеет связь с Ладожским озером, на севере Ведлозеро связано водно-волоковыми путями с бассейном реки Шуи, а через неё – с рекой Суной. Эти реки на востоке впадают в Онежское озеро, по их западным притокам можно войти в систему рек и озёр Финляндии, а северными притоками добраться до водораздела и выйти к рекам Беломорского бассейна. Отсюда начиналось освоение карелами северных и восточных земель.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
Озеро Ведлозеро богато рыбой, во второй половине ХХ в. здесь был рыбозавод, разводивший рыбу. Бригады рыбаков успешно выполняли государственный план по вылову рыбы. На Ведлозере и ближних озёрах использовались традиционные местные полукилевые двухкокорные лодки длиной от 4 до 5 м, шириной 140–150 см, с высотой борта до 40 см. На этих лодках гребли одной парой вёсел и управляли одним кормовым веслом. Местные мастера-карелы не делали у лодки высокие борта, потому что высокая лодка сильно «парусит» и при ветре с нее неудобно ставить и проверять сетки. У некоторых рыбаков в семье было по две разные лодки: длиной больше 5 м, чтобы ловить рыбу неводом, и длиной около 4,5 м, чтобы рыбачить небольшими сетками или на удочку. На Ведлозере для ловли неводом шили также и большие лодки длиной 6–7 м с бортами в семь досок-набоев и с двумя парами вёсел. Возможно, такие лодки для артельного лова были ещё в старину или они появились уже при колхозах для бригадного лова рыбы. В 2009 г. здесь было несколько мастеров, строящих местные лодки, но уже с транцевой кормой под подвесной мотор, длиной менее 6 м, что связано с современным стандартным размером досок – 580–600 см. Мастера сейчас сами не заготовляют лес и не распиливают брёвна на доски для постройки лодок.
Киль («эмя») делали из половины соснового бревна, высотой до 15 см, шириной до 20 см. Штевни-кокоры сращивали с килем в косой замок (длиной около 50 см) с прямым упором толщиной 3 см и крепили в замке на три-четыре нагеля. Передняя кокора ставилась отложе и всегда была длиннее, чем задняя, что характерно для карельских лодок (рис. 10).
На киль перед началом шитья временно крепились два лекала- шаблона («велэхкорет») для установки под нужным углом первых досок: от носовой кокоры дальше, а к кормовой кокоре – ближе. У мастера В. И. Егорова из Ведлозера были зафиксированы два съёмных шпангоута- мульса, изготовленных из досок и используемых в качестве лекал. В кормовой части киля или в нижней транцевой доске делали круглое отверстие диаметром 30 мм, которое перед спуском на воду затыкалось пробкой («лоукко»). В лодке оно служило для слива воды на стоянке или при движении лодки под мотором (рис. 11). Раньше доски для бортов («лауду»), толщиной 16 мм, выпиливали из комлевой части толстой кондовой сосны («пярьет») – смолистой, частослойной и без сучьев.
Из свеженапиленной доски здесь лодки не строили, доски просушивали до одного года в тени под крышей, а перед работой замачивали, опуская в воду. Затем доски причерчивали и сращивали внахлёст на высоту 3—4 см, загибали их и крепили друг с другом с помощью деревянных «клещей» с клином. Некоторые мастера первые доски загибали и прижимали к штевням с помощью скруток и двух палок-рычагов, соединённых верёвками внизу под килем. Доски сколачивали подковными гвоздями № 6—8 (длиною 60—80 мм) через каждые 15—20 см.
Шпангоуты делали чаще из сучьев ели (рис. 12). Для них искали в лесу «перестойные», т. е. старые деревья, определяя качество древесины по цвету коры ели, которая должна быть серой. Шпангоуты вставляли в готовый корпус и крепили к бортам, пробивая гвоздями снаружи через бортовые доски. Раньше к верхним набоям внутри корпуса крепили уключины из берёзы с сучком («ханга»). Сейчас здесь таких уключин уже не ставят, а используют современные уключины из металла. У местных лодок были одна или две пары вёсел для гребли в середине и в корме («айрот») или одна пара вёсел для гребли в средине лодки и одно рулевое на корме лодки («мела») (рис. 13—14). Рулевое весло короткое — около 1 м, а вёсла для гребли не длиннее 1,8 м. В носовой части крепилась мачта с привязанным парусом («пурья») из домотканого полотна. Для управления лодкой под парусом и на вёслах иногда пользовались длинным кормовым веслом («охьясет»). Если у хозяина в лодке не было мачты с парусом, при попутных ветрах пользовались «тулле» — своеобразным «парусом» из небольшой ёлки, который ставили и крепили спереди и сзади судна — так лодка шла ровнее.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
На некоторые малые озёра для лова ряпушки специально привозили старые лодки, которые там и оставляли. Когда на озере Ведлозеро почти перестали делать местные лодки, для рыбалки на малых озерах стали привозить лодки-«пряжинки», которые ещё в 1980-х гг. серийно делали на Промкомбинате в п. Пряжа. Многие рыбаки и сейчас предпочитают традиционные деревянные лодки современным, так как на них легче рести и работать на сетках, поскольку при гребле сохраняется инерция движения, а при проверке сетей лодку меньше сдувает ветром. Традиционные лодки при любых курсах устойчивее и лучше выдерживают волну. При сильном ветре на деревянных лодках и под мотором двигаться безопаснее, чем на пластиковых. Владельцы деревянных лодок рассказывают, что в непогоду, когда не ездят в озеро даже на дюралевых катерах под мотором, они, если очень нужно, могут на своих лодках выйти в открытое озеро.
Судостроение побережья Ладожского озера
Через Ладожское озеро [6] проходят важнейшие пути, связывающие Россию с Севером и Балтикой. С начала II тыс. н. э. в ладожском бассейне активно развивалось судоходство и судостроение славян-новгородцев и карел. В начале XVIII в. на всех побережьях Ладожского озера для перевозки различных грузов в Санкт-Петербург строили большие суда – галиоты, романовки [7] – и малые суда [8] – соймы и лодки, которые можно увидеть на гравюре гавани графа Остермана на западном побережье озера [9] (рис. 15).
В книге Н. Я. Озерецковского есть первое упоминание о строительстве в XVIII в. больших судов на Карельском перешейке в устье реки Влоги, впадающей в Ладожское озеро при карельской деревне Микульская [10] . В 1792 г. в Олонецком уезде с карельским населением было зарегистрировано 8 хозяев верфей, занимающихся строительством больших судов, в Петрозаводском уезде – 14, а в Лодейнопольском – 3 хозяина верфей [11] . В конце XVIII в. по Олонецкой губернии для перевозки основного объёма грузов в столицу использовалось более 700 больших мореходных судов, из них 519 «галиотов», которые составляли основной флот коммерческих перевозок [12] по Онежскому и Ладожскому озёрам и Балтийскому морю. Одно из таких судов в 1834 г. дошло до Америки [13] (рис. 16).
Строительство больших судов на верфях в прибрежных деревнях Ладожского озера продолжалось и в XIX в. [14] В Олонецком сборнике перечислены 12 верфей в карельских сёлах на северо-восточном побережье Ладоги: «В Олонецком уезде... на Ладожском озере... при урочище Маагино Некульской волости. .в устьях рек Олонки и Видлицы, впадающих в Ладожское озеро, в пределах Рыпушкальской и Видлицкой волостей при селениях Меньшой-Лисий-Берег, Юксела, Кунейла, Катчала, Куйтежи. .на реке Тулокса, впадающей в Ладожское озеро, при деревне Рабала, Видлицкой волости» [15] . Это подтверждает, что карелы Приладожья, как и русские Посвирья, Обонежья и Поморья, занимались строительством больших судов, и дополняет информацию об известном на Белом море карельском центре судостроения в селе Подужемье [16] .[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
Уже в первой половине XIX в. для прохода судов из внутренних областей России по южному побережью Ладожского озера действовали четыре канала: Ладожский-Петровский, Сясьский, Свирский и Александровский [17] , а в перевозке грузов использовались сотни барж, полулодок и других речных судов. С появлением пароходов основной грузопоток пошёл по каналам, минуя озеро, мореходные суда постепенно вытеснялись, их строительство сокращалось, но во второй половине XIX в. на Ладожском озере было не менее 120 галиотов [18] . На галеасах-галиотах с северного берега Ладоги в Петербург перевозили стройматериалы, дрова, сено и продукты: хлеб, овощи, рыбу и мясо. Эти суда делали до девяти рейсов в навигацию и оставались главными мореходными судами на Ладожском озере [19] .
В 2009 г. на берег Ладожского озера недалеко от устья реки Олонки шторм выбросил остатки корпуса галиота [20] (рис. 17). Результаты анализа древесины определили время постройки судна – 1874 г. – это время активного использования галиотов, которые начали строить с петровского времени, в том числе и в указанных выше карельских сёлах.
Можно надеяться, что корпус судна будет представлен в выставочном павильоне по истории судоходства нашего региона, тогда появится возможность увидеть высокий уровень мастерства традиционного деревянного судостроения деревенских верфей.
До конца 1980-х гг. в карельских деревнях на побережье Ладожского озера для промыслового лова и перевозки грузов строились большие лодки-«венех» (рис. 18).
Лодки из других мест стали появляться только в 1960-х гг., и их было мало. Традиция карельского судостроения вблизи устьев рек сохранялась до конца ХХ в. Большие рыбацкие лодки ещё недавно строили в д. Усть-Видлице, но сейчас уже не делают — не осталось мастеров. Главный мастер бригады лодочников — карел из Верхней Видлицы В. Е. Гаврилов, он же был и бригадиром рыбаков (рис. 19). У него получена основная информация по традиционному судостроению и рыболовству карел этой части побережья Ладожского озера.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
Для лова рыбы сетками-ставниками строили лодки длиной 6 м и шириной 2,20–2,30 м, а на тягловый невод лодки делали длиной 8 м. На каждой лодке было семь человек: один рулевой, четыре человека гребли на вёслах и два бросали невод. На таких лодках, кроме улова рыбы, перевозили по 500 м невода, две верёвки длиной по 1200 м и груз к неводу. Съёмная мачта высотой 3,5–4,0 м ставилась в носу лодки, к ней был привязан рейковый парус, который на Ладожском озере всегда брали с собой, выходя на промысел. Лодки и мотоботы при благоприятном ветре всегда пользовались парусом, даже при лове рыбы неводом. Колхозная бригада имела один мотобот и ловила рыбу с двух лодок, когда с лодки проверяли сети, то 3–4 человека стояли и работали на одном борту. Большие рыбацкие лодки строили ещё недавно в Видлице, но сейчас уже не делают – не осталось мастеров (рис. 20).
В конце ХХ в. на рыбном промысле иногда использовали лодки длиной около 7 м, грузоподъёмностью 3 т, построенные на юге Ладожского озера в устье реки Волхов на верфях города Новая Ладога, там ещё в 2000-е гг. были мастера, которые строили деревянные лодки на заказ.
В экспедиции 2009 г. на берегах некоторых заливов Ладожского озера автором были зафиксированы несколько небольших лодок, сохраняющих местные традиции, очевидно, для прибрежного лова рыбы в хорошую погоду, в том числе и несколько лодок с плоским дном (рис. 21).
Долблёнок на северном побережье Ладоги нами не зафиксировано, местные жители говорят, что их никто не видел. Раньше с побережья Ладоги не ездили рыбачить на малые озёра и реки Олонецкого района, где для рыбалки и переправы пользовались традиционными полукилевыми лодками (рис. 22). В д. Видлица ещё есть мастера, которые шьют такие лодки для себя и на заказ, но сейчас многие используют лодки-плоскодонки.
Западнее реки Видлицы начинается старый пограничный с Финляндией район Салми. В советское время после 1944 г. этот район заселялся новыми жителями преимущественно из Белоруссии и Украины, а также из разных областей Российской Федерации, приезжали и карелы соседних районов. Активно развивались заготовка и сплав леса, основной транспорт был водный.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
По рекам производился молевой сплав брёвен, в Салми было правление сплавной конторы, а по реке Тулеме гоняли плоты с лесом в ЛПЗ «Ильинский», на ЦБК в Ляскеля и в Ленинград, плотами возили дрова на о. Валаам.
На северо-западном побережье Ладоги были организованы базы Гослова, откуда на рыбацких судах отправлялись рыбачить к устьям рек Видлицы и Олонки. В г. Сортавале в 1950-1960-е гг. у рыбаков в основном были деревянные лодки Соломбальской верфи. Свои лодки не строили, так как после окончания войны местных мастеров не осталось. В городе был рыбозавод со своей базой по ремонту металлических судов. Сейчас у рыбаков осталось несколько металлических судов для лова рыбы на Ладожском озере, а деревянные лодки им приходится заказывать в г. Петрозаводске.
В районе Салми до 1965 г. несколько мастеров делали сплавные и рыбацкие двухштевневые лодки длиной до 5 м. На заказ могли сделать лодки больше и с транцевой кормой под подвесной мотор. Рассказывали про старого финна, оставшегося после войны на острове Салми, который ещё в 1990-х гг. делал свои традиционные двух- кокорные лодки, очень лёгкие (он их на тачке один возил на берег) и выходил в озеро под косыми парусами. Для ведения подсобного хозяйства тоже использовались лодки – по берегам рек и на островах заготавливали и перевозили домой сено и камыш для скота. В д. Нигужма ещё в 1980-е гг. шили для себя и по заказу полукилевые, похожие на кижанки лодки, но штевни у них были «без крючков».
В проливе у острова Салми автором были найдены остатки больших лодок и одна старая рыбацкая лодка длиной 6,5 м (рис. 23). Такие лодки до начала 2000-х гг. для Рыбозавода делали в мастерской рыбопункта в д. Усть-Видлица.
В заключение описания судостроения на Ладожском озере необходимо вспомнить одно из самых известных с древности судов на озёрах северо-запада – «сойму», которое с XIV в. упоминается в новгородских документах [21] . В XVII в. сойма указывалась в числе «староманерных судов» вместе с лодьями, насадами, стругами, бусами, паузками [22] . В 1785 г. на сойме Н. Я. Озерецковский предпринял своё путешествие по Ладожскому и Онежскому озёрам [23] . В XIX в. по Ладожскому озеру и Финскому заливу из Петрозаводска и Вытегры на соймах перевозили грузы в Петербург, обратно везли из столицы товары и богомольцев, направлявшихся в Соловецкий монастырь [24] .[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
В 1875 г. А. П. Андреев в книге о Ладожском озере даёт описание ладожских сойм и уверенно определяет: «...сойма – наше родное судно!» [25] . Это подтверждает и ареал распространения судового термина «сойма» в районах, где проживает русское население на озёрах Ильмень, Псковском, Ладожском и Онежском, в Поморье на реке Онеге [26] и до Верхней Волги [27] . Он же сообщает, что на Ладожском озере судовой термин «сойма» объединяет группу различных по назначению, размерам, конструктивному набору и оснастке озёрных судов и перечисляет их типы: лёгкая, крючная, мережная, просольная или гру
зовая [28] . А. П. Андреев утверждает, что постройка ладожских сойм преимущественно производится на реке Паше, в устье реки Свири и в деревнях Новоладожского уезда Петербургской губернии. Исследователь конца XIX в., профессиональный судостроитель Г. И. Эш заметил, что общий вид корпуса и парусного вооружения ладожских сойм и рыбацких лодок Чудского озера имеют много общего [29] .
На севере Ладоги в карельских деревнях всего региона проживания приладожских карел судовой термин «сойма» не применялся, очевидно, и соймы не использовались коренным населением, потому что они были широко распространены в более оживлённых районах судоходства на юге Ладожского озера, на Онежском озере и на внутренних водоёмах Русского Севера. Согласно результатам экспедиционной работы автора, в XX в. даже рыбаки-карелы на севере Ладоги не пользовались соймами. Не были они известны и местному населению, здесь у карел никакие лодки так не назывались [30] . Правда, несколько старых местных рыбаков вспомнили, что лодки-соймы были на юге Ладожского озера и в устье реки Свири. Приведённые сведения из источников XIX в. о соймах и экспедиционные исследования автора позволяют сделать вывод, что соймы изначально являлись славянскими судами, они не использовались карелами в своей промысловохозяйственной деятельности, поэтому, по мнению автора, соймы можно исключить из списка традиционных лодок приладожских карел.
Некоторые сведения о судоходстве и лодкостроении в Финляндии
Для лучшего понимания истории традиционного судостроения приладожских карел правильным будет сравнить его с историей и современным состоянием судостроения северного и западного Приладожья и примыкающих к нему районов Финляндии. Эти земли с XIV в. периодически переходили из рук в руки России и Швеции, поэтому карельское население уходило из порубежных земель на северо- и юго-восток, но часть карел оставались на своих исконных местах. Интересно, что по обе стороны границы Ореховецкого договора 1323 г. Новгорода со Швецией карелы одновременно продвигались на северо-восток, расселяясь по всему перешейку от Ботнического залива до Белого моря и Кольского полуострова. Важно, что карельские роды, оказавшиеся на территории, подконтрольной шведам, несмотря на многовековые тесные контакты с финнами (потомками племён сумь и емь), до ХХ в. сохранили свои этнические и языковые особенности и самоназвание. На протяжении всей истории между «финскими» и «российскими» карелами сохранялись культурные и хозяйственные контакты [31] .[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
До 1918 г. современная Финляндия была одной из губерний России с большой степенью самостоятельности в управлении своей эконо- микой [32] . Карельский перешеек, северо-западное и северо-восточное побережья Ладожского озера до сих пор называются Приладожская Карелия, а на северо-западе от неё вокруг озёр системы Сайма (Ярви-Суоми) – Финская Карелия. Реки, пересекающие этот район, текут с севера и впадают в Финский залив и Ладожское озеро. Из внутренних водных путей Финляндии наиболее важной системой является эта озёрно-речная цепь, которая заканчивается в Выборге, – по ней во все губернии Финляндии поступал российский хлеб. Через Сортавальский порт велась активная торговля со всей Россией, в Сортавале в 1837 г. портовый зерновой склад был крупнейшим зданием города [33] . Благодаря развитию внутренних водных путей России в 1856 г. на территории Финской Карелии был построен судоходный Сайменский канал (рис. 24).
В Ладожское озеро в районе города Сортавалы впадают три реки.
Две западные – Китеенйоки и Тохмайоки – текут из района системы озер Сайма, а восточная река Янисйоки ведёт через озеро Янисъярви в обширные озёрно-речные системы бассейнов Онежского озера и Белого моря. Эти водные пути с богатыми рыбой озёрами были очень важны для первоначального освоения карелами новых земель.
В работах финских этнографов и исследованиях традиционного судоходства, в том числе специалистами-судостроителями, имеются описания, рисунки, обмерные чертежи и фотографии лодок всех районов Финляндии [34] , но автору пока не удалось детально познакомиться с опубликованными исследованиями. В книге T. J. Itkonen в числе различных типов финских лодок есть несколько традиционных лодок карел разных районов (рис. 25). Ладожская лодка «kokkavene» (рис. 25, № 63) идентична карельским рыбацким лодкам северовосточного Приладожья. О морской лодке «merjveneiksi» побережья Финского залива (№ 66) упоминает в своей книге А. П. Андреев [35] и другие исследователи ладожского судостроения, что российский термин «ласт» [36] как единица груза послужил образованию финского термина «ластовая сойма» как грузового судна. Для рыбалки и перевозки рыбы на западном побережье Ладожского озера использовались двухмачтовые лодки длиной до 11 м – «kokkavene» с форштевнем, который имеет в носу характерный крючок, на них можно было лавироваться и пользоваться встречными ветрами. Для этих лодок использовался термин «kalasaimoja» – рыбная сайма, но, по мнению Й. Арьява, финские источники, к сожалению, часто объединяют эти два вида сойм друг с другом. Для лова рыбы в открытом Ладожском озере строили самые большие лодки, которые назывались «merjveneiksi» – морские лодки. Й. Арьява нашёл в архивах сведения об удивительно широко распространившейся культуре «дальнего рыболовства», которая происходила с начала XVII в. из Осташкова монастыря на озере Селигер в Тверской губернии. Он считает, что благодаря именно тверским карелам промышленное рыболовство и торговля рыбой распространились в водораздел реки Волхов и оттуда на Ладогу, в Финский залив и Псковское озеро, где «местные рыбаки имели проблемы» [37] (очевидно, со сбытом рыбы). Это интересное сообщение о тверских карелах требует дополнительного изучения российских архивных документов.
Из опубликованных российских источников и архивных материалов известны некоторые сведения о судоходстве и судостроении на Ладожском озере, основные материалы относятся к концу XIX в. Финские лодки в северной части Ладожского озера отличаются от ладожских сойм на юге озера, они «имеют почти прямые штевни. Нос и корма у них острые и приподняты кверху. Как правило, лодки имеют 2 мачты и 3 паруса – шпринтованный фок, грот и марсель. Строятся они по всему финскому побережью, в использовании чрезвычайно легки, безопасны на волне и имеют малую осадку» [38] . Информация российских и финских источников совпадает и подтверждает мнение автора о том, что на севере Ладоги соймы не строились, упоминавшиеся Й. Арьява грузовые соймы с зерном приходили с юга Ладожского озера.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
В советский период, как уже сообщалось ранее, в отечественной науке интереса к изучению карельского народного судостроения не отмечалось, поэтому лодки российских карел и технологии их строительства ранее не были зафиксированы. Из собранной автором информации о разных типах лодок и современном состоянии лодкостроения в Финляндии можно сделать вывод о том, что карельские лодки Республики Карелия имеют сходство с некоторыми лодками пограничных районов Финской Карелии. Самым общим подтверждением того могут служить лодки, зафиксированные на финских фотографиях (от начала ХХ в. до 1940-х гг.), изображения лодок в опубликованных работах финских исследователей. Если бы в нашей стране, как в соседней Финляндии, системные исследования народного лодкостроенияв начались в первой половине ХХ в., мы имели бы богатейший материал для изучения традиционного судостроения и судоходства всех народов разных регионов России. В деле изучения карельского народного судостроения есть возможность и необходимость продолжать исследования совместно со специалистами Финляндии.
Правительство Финляндии и администрации губерний на государственном и местном уровнях поддерживают работу по изучению и сохранению традиций деревянного судостроения. При государственной поддержке обучение ремеслу лодочника ведётся в некоторых колледжах, проводятся мастер-классы, поэтому традиционные лодки до сих пор делаются финскими мастерами. Традиционные местные лодки участвуют в городских и сельских праздниках, а большие, так называемые «церковные» лодки уже не один десяток лет используются для проведения командных гонок всех губерний Финляндии.
- [1] Олонецкий сборник. 1894. С. 291.
- [2] «...хотя предохраняет судоходство от опасностей Онежского озера и свирских порогов, но навряд ли покроет издержки, потребные на приведение его в исполнение» (Олонецкий сборник. 1894. С. 291).
- [3] Экспедиционные дневники автора // Архив музея «Кижи», ф. 1, оп. 3, № 4114, с. 47.
- [4] Сорокин П. Е. Водные пути и судостроение на северо-западе Руси в Средневековье. СПб., 1997.
- [5] Лодки с двумя штевнями и острыми носом и кормой. Рисунок такой лодки см.: НА КарНЦ РАН, ф. 1, оп. 2, д. 283.
- [6] «Ладожское озеро отовсюду окружено жителями, которые ходят по оному на судах разного рода и привозят в Санкт-Петербург произведения своих промыслов; сверх того многие из них свои промыслы, как-то рыбную ловлю и добывание тюленей, производят, отлучаясь от берегов во все стороны...» (Озерецковский Н. Я. Путешествие по озёрам Ладожскому и Онежскому. Петрозаводск, 1989. С. 17).
- [7] «Галиот – парусное озёрно-морское судно, первоначально сконструированное в Голландии. Озабоченный развитием отечественного торгового мореплавания, Пётр Первый в 1714 году специальным указом повелел, чтобы на верфях Русского Севера „делали морские суда галиоты“. С этого времени этот тип преимущественно грузового („ластового“) судна вошёл в практику русского судостроения. Галиот имел длину до 30–50 метров, полные обводы корпуса и небольшую осадку. Его парусное вооружение состояло из грот-мачты с прямыми парусами и бизани с косым парусом. Грузоподъёмность обычно составляла около 100 тонн. Галиоты использовались для каботажного плавания в Белом, Баренцевом и Балтийском морях, а также на Ладожском и Онежском озёрах. Романовка – речное судно, использовалось, в частности, для перевозки леса» (Озерецковский Н. Я. Путешествие по озёрам... С. 195–196).
- [8] Тутолмин Т. И. Исторические примечания о древности Олонецкого края и о народах, прежде там обитавших, и топографическое описание о городах и уездах Олонецкого наместничества. [1785 г.] // НА КарНЦ РАН, разряд VI, оп. 6, д. 122, л. 198; Озерецковский Н. Я. Путешествие по озёрам. С. 127; АнДреевА. П. Ладожское озеро. СПб., 1875. С. 29–33.
- [9] Вице-канцлер граф Иван Андреевич Остерман устроил на выборгском берегу между устьями р. Морьи и Влоги в 30 верстах от вершины Невы гавань. Здесь укрываться могут галиоты, романовки, соймы и другие суда (Озерецковский Н. Я. Путешествие по озёрам... С. 25).
- [10] Озерецковский Н. Я. Путешествие по озёрам... С. 19.
- [11] О количестве судов по Олонецкой губернии, названия их, год постройки и хозяева. 1792 // НА РК, ф. 10, оп. 2, д. 1/1, л. 56.
- [12] Списки судов по Олонецкой губернии с указанием владельца, названия, года постройки. 1792 // НА РК, ф. 10, оп. 2, д. 1/1.
- [13] Пушкарёв И. И. Описание Олонецкой губернии. СПб., 1845. С. 58.
- [14] Олонецкий сборник. 1871–1876 гг. С. 57; «Постройкой судов занимаются преимущественно жители прибрежий Онежского и Ладожского озёр, а также реки Свири, которые уже с давнего времени приобрели себе славу хороших мастеров этого дела, так как ещё предки их были первыми мастерами на Лодейнопольской верфи, основанной в 1702 году» (Россия. Полное географическое описание нашего отечества / Под общим руководством П. П. Семёнова. Т. III: Озёрная область. СПб., 1900. С. 174).
- [15] Олонецкий сборник. 1871-1876 гг. С. 57.
- [16] Овсяников О. В., Ясински М. Н. Западное Беломорье: из истории крестьянского судостроения Поморья первой половины XVIII в. // Краеугольный камень. Археология, история, искусство, культура России и сопредельных стран. М., 2010. С. 81-82.
- [17] Андреев А. П. Ладожское озеро. С. 226.
- [18] Олонецкий сборник. 1871-1876 гг.
- [19] Андреев А. П. Ладожское озеро. С. 226.
- [20] Наумов Ю. М., Скворцов А. П. Возрождённое штормом // Катера и яхты. 2010. № 4 (226). С. 136-141.
- [21] 1395 г.: «И толико бысть побито от обою в соймех...»; 1366 г.: «Того лета Великого Новгорода новгородцы в Нижнем Новгороде гостей поимали и пограбили, в соймах» (Шилов А. Л. Материалы к словарю ранних прибалтийско-финских, чудских и саамских заимствований русского языка. М., 2008. С. 110).
- [22] Кузнецов В. П. Речные деревянные суда. М., 1956. С. 43.
- [23] «Сойма – примитивное парусное судно небольших размеров, каким обычно пользовались ладожские рыбаки. с лишком в три сажени» (Озерецковский Н. Я. Путешествие по озёрам. С. 12).
- [24] «Они беспрерывно в продолжение всей навигации перевозят разную кладь и живую рыбу из Ладожского озера и рек, в него впадающих, в Петербург, также плавают и по Финскому заливу – именно в Выборг, Роченсальм, Аборфорс, Лугу и далее. Экипаж на сойме 2 человека и весьма достаточен. Сойма на волнении легка, ходит и лавирует весьма хорошо, малые же – на вёслах весьма легки. Сойма без палубы, но с крышею по верху... возит и телят в Петербург; сойма перевозит и ивовую кору и живую рыбу – она на всё годится» (АнДреев А. П. Ладожское озеро. С. 35–37).
- [25] «При гидрографических занятиях на Ладожском озере, для работ промера употреблялись средние, мережные соймы. Они 9 лет служили при таких тяжёлых работах без капитального ремонта в корпусе судна, чем ясно доказывается крепость подобных судов. На больших соймах палуба глухая, посередине с люками, имеет скат к бокам судна; бортов на сойме нет; помещение для экипажа определяется в корме, а в носу есть небольшое помещение для разных принадлежностей судна. Все соймы вооружаются непременно двумя мачтами. Фок-мачта становится в самый форштевень, а грот-мачта помещается на середине. Обе мачты не высоки; на них два шпринтованные паруса, довольно широкие. На больших соймах имеется летучий марсель. Большие соймы проходят большие расстояния» (там же).
- [26] «сойма – единственное прибрежное судно, употребляемое на пресных водах в северо-восточной России» (там же).
- [27] Шубин И. А. Волга и Волжское судоходство. М., 1927. С. 253.
- [28] «Лёгкая сойма, самая малая, и имеет длину от 15 до 20 футов (4,5–6 м). Крючная – около 25 (7,5 м). Мережная – около 30 (9,0 м). Просольная – доходит до 40 футов (12,0 м); просольная сойма иначе называется живорыбка, имеет крытую верхнюю палубу с люком, а в середине соймы сделан садок для живой рыбы. Последний род сойм бывает и более, тогда она называется грузовою... На ярмарке, бывающей в половине января и 17 марта, в селе Сясские Рядки, при устье р. Сяси, их привозится для продажи иногда очень много. Продаются соймы и в летнее время на ярмарке в Новой Ладоге; на заказ же эти суда приготовляются во всякое время и весьма тщательно» (АнДреевА. П. Ладожское озеро. С. 35–37).
- [29] Эш Г. В. Руководство для любителей парусного спорта. СПб., 1895. С. 61.
- [30] Экспедиционные дневники автора // Архив музея «Кижи», ф. 1, оп. 3, № 4114, с. 49.
- [31] Прибалтийско-финские народы России // Народы и культуры / Ред. В. А. Тишков, С. В. Чешко. М., 2003. С. 168-179.
- [32] «Для Карелии (Финской. – Ю. Н.) и её культурного ландшафта начался новый период подъёма. 1 января 1812 г. Выборгская губерния перешла в подчинение Петербургу, как часть Великого княжества Финляндского, унаследовав от Швеции разработанное законодательство и общественную систему территории» (Martti I. Jaatinen Sortavalan rakentamisen historia. Juvaskula, 2006. S. 7).
- [33] Martti I. Jaatinen... S. 11.
- [34] Inha I. K. Vienan Karjalassa. Helsinki, 1894; Itkonen T. J. Suomen kansanrulttuurin kar- tasto. Helsinki, 1976; Reunaen M. Isien tyo. Helsinki, 1976; Arjava J. Nautica Fennica. Helsinki, 2006.
- [35] Андреев А. П. Ладожское озеро. С. 35.
- [36] Ласт (от нем. Last, букв. груз): 1) русская мера (единица) веса, массы. В XIV в. ласт равнялся 90–120 пудам (1475–1960 кг). В XV–XVII вв. ласт равнялся 72 пудам, или 1170 кг. В XVIII в. выходит из употребления; 2) русская мера (единица) объема сыпучих тел (главным образом зерна – хлебная мера), равная 3,358 • 103 л. В качестве меры объема сыпучих тел ласт применяли и в других странах; 3) русская мера вместимости торговых судов, равная 5,663 м3; 4) единица измерения массы (веса) корабельных грузов, распространенная до начала XX в. в торговле многих стран, применяется и в настоящее время. В России в конце XIX в. ласт варьировался от 982,9 кг для льна до 1965,7 кг для железа (электронный ресурс: URL www.sainfo.ru/units/info.php?t=400218).
- [37] «Инкери называли их „сомрако“ и „сиреницы“... в Нижних Никулицах их именовали „тоуски“. Родственник моего деда также рассказывал, что встречал этих рыбаков на Северной Ладоге. Селигерцы вели оптовую торговлю рыбой на обширной территории от Волги до Peipsijarvi и берегов Эстонии. Этот промысел прекратился сразу после революции» (Arjava J. Nautica Fennica...).
- [38] Андреев А. П. Ладожское озеро. С. 35.
Текст может отличаться от опубликованного в печатном издании, что обусловлено особенностями подготовки текстов для интернет-сайта.