Заключение @kizhi
Важнейшей особенностью территории расселения карел является обилие рек и озёр, включая два крупнейших в Европе пресноводных водоёма – Ладожское и Онежское озёра. Вследствие этих географических особенностей с древнейших времён для передвижения людей и перевозки грузов при освоении территории северо-запада России основными были водные пути, которые пронизывали огромные пространства. Водные системы, которые связывали бассейны трёх морей: с запада – Балтийского моря, с севера – морей Северного Ледовитого океана, с юга – Волжско-Каспийского бассейна, со временем стали основой развития судоходства, что способствовало торговоэкономическому развитию региона и всего государства. Судостроение и водный транспорт, обеспечивающие зверобойные и рыбные промыслы, сельское хозяйство и торговый обмен, были традиционными видами деятельности населения всей территории расселения карел. Начиная с новгородских времён при освоении края использовались различные суда от древнейших примитивных плавсредств на малых водоёмах до судов, способных перевозить партии грузов и людей по большим озёрам и морям. Основные центры судостроения Озёрного края развивались в районах рыбных и зверобойных промыслов, вдоль главных транспортных магистралей – в Приладожье, Обонежье и Поморье. Но и вдали от этих крупных центров потенциал локальных центров народного судостроения позволял обеспечивать всех местных жителей необходимыми плавсредствами. В различных районах на протяжении всей истории под влиянием хозяйственной деятельности и этнокультурных контактов вырабатывались свои оптимальные типы лодок и формы корпусов, технология строительства и конструктивные особенности лодок.
На неполноту сведений для изучения народного судоходства и судостроения карел было указано в самом начале очерка. Для обобщений недостаёт основного – знания истории развития лодкостроения карел в каждом локальном центре. Сообщения и путевые зарисовки путешественников и этнографов, дошедшие до нас документы и фотографии, упоминания об использовании лодок в художественной литературе, имеющей историческую ценность, предоставляют для исследований вроде бы много фактологического материала, прямо и косвенно указывающего на богатую историю и разнообразие карельского судоходства и судостроения. Но наличие в массе разрозненных сведений невосполнимых пробелов не позволяет на данной стадии сделать безоговорочно точные заключения об этой важнейшей составляющей части наследия карельского народа. Тем не менее удалось собрать достаточно значимые материалы и свидетельства, касающиеся самостоятельности традиций народного судоходства и судостроения большинства локальных центров всей территории расселения карел, с учётом истории её освоения и жизни в современный период.
Результаты изучения истории и современного состояния народного судостроения Республики Карелия и сопредельных областей подтверждают, что эти традиции сохраняют устойчивость к внешним воздействиям, по крайне мере, с конца XIX до начала XXI в. Форма, размеры корпуса и оснастка лодки продиктованы не только практическими нуждами или эстетическими предпочтениями того или иного сообщества или отдельного мастера, но и особенностями природно-климатических условий конкретных территорий, навигационной спецификой водоемов и местными хозяйственными традициями. Поэтому лодки, бытующие на разных акваториях, сохраняя общую или близкую друг другу основу, имеют характерные и узнаваемые отличия.
Преемственность традиций и консерватизм народной материальной культуры позволяют лучше понять эволюцию лодкостроения карел и участие карельского народа в развитии судостроения и судоходства Русского Севера. Настоящая работа – это первая попытка автора систематизировать разнородную информацию о локальных традициях лодкостроения карел с учётом общих тенденций развития судостроения и судоходства в регионе.
Выводы
Собранная информация о традиционном судоходстве и судостроении карел и его зависимости от общей истории развития региона, в первую очередь, свидетельствует о разнообразии судостроительных традиций и доказывает, что традиционные лодки – это важная составляющая народной культуры. Сделана первая попытка раскрыть внутреннее содержание и богатство этой части материального наследия карельского народа и показать народное лодкостроение как социо-природный и историко-культурный феномен, который требует серьёзного изучения, в качестве важной части материальной культуры всех народов России. Результаты изучения автором исторических источников и проведённых в 1999–2017 гг. исследований современного состояния карельского народного судоходства и судостроения можно представить в виде следующих выводов.
Вывод 1. Древнейшими и широко распространенными плавсредствами на территории расселения карел были плоты, долблёные и каркасные лодки.
Как мы знаем из различных источников по истории судостроения, изначальными плавсредствами на всём Европейском Севере были плоты, каркасные и долблёные лодки. На это указывают древние наскальные изображения на Пудожском берегу Онежского озера и в устье реки Выг. К сожалению, археологических остатков древних плотов, долблёнок и каркасных лодок на исследуемой территории пока не найдено. В ранних письменных источниках и материалах экспедиций XVIII–XX вв. на территории расселения карел и в прилегающих к ней районах есть упоминания и изображения этих плавсредств, которые и в ХХ в. изготовлялись и использовались для промысловых и хозяйственных целей. Отметим, что перечисленные плавсредства использовались жителями в пределах своего водоёма и локального центра. Эти плавсредства обеспечивали хозяйственную деятельность населения и не имели никакого значения в развитии промышленно-коммерческого судоходства региона.
Во время экспедиций не удалось увидеть специальных транспортных плотов, но повсеместно в деревнях на реках и малых озёрах встречались плоты, используемые для причаливания лодок. В Национальном архиве Республики Карелия сохранилось несколько фотографий плотов для рыбалки первой половины ХХ в., в том числе и района проживания карел. Известно, что они изготовлялись из нижних смолистых частей сосен или елей, высохших на корню. Способы соединения брёвен по концам плота постепенно, с развитием инструмента, изменялись от примитивных к менее трудоёмким: сплетались ветками, сплачивались сквозными шпонками, сколачивались досками с помощью гвоздей. Из-за простоты изготовления и большого количества подручного материала плоты строили по указанным технологиям и, очевидно, будут продолжать строить на труднодоступных малых водоёмах Русского Севера.
О каркасных лодках из кожи на северо-западе России письменных свидетельств не найдено. О каркасных лодках из бересты на исследуемой территории в документах XVIII–XIX вв. тоже не встречалось никакой информации. Возможно, в Х1Х–ХХ вв. карелы их использовали, но путешественники их не видели, возможно, потому что использовались и хранились они на удалённых малых озёрах и протоках в районах старых волоков. На использование карелами берестяных лодок косвенно указывает зафиксированное К. К. Логиновым в 1970-х гг. рядом с центром проживания тихвинских карел упоминание о вепсских берестяных лодках-«пуузик» [1] . В фондах музея «Кижи» хранится копия «берещаного каюка», сделанного по реконструированной технологии народным мастером А. Шутихиным из г. Котласа (Архангельская область).[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
На всей территории северо-запада России основным деревом для долблёных лодок была осина. Большое количество осин в лесах по берегам водоёмов не ограничивало изготовления долблёнок всех типоразмеров. Для своих промыслов и хозяйственных нужд каждый карельский крестьянин мог сделать себе простую долблёнку-корыто («карт»), приделать с боков однодеревки балансиры («куутти»), сблокировать два выдолбленных ствола в катамаран («ройка») или прибить доски и увеличить высоту бортов («набойка»). Сложнее был процесс изготовления развёрнутых долблёных лодок. Поэтому их заказывали или приглашали опытных мастеров для разворачивания бортов.
Интересно, что у карел такие долблёнки называются так же, как и лодки из досок, – «венех», очевидно, обозначая более совершенный тип традиционных плавсредств.
В экспедициях было зафиксировано несколько новых долблёных лодок на озере Ведлозеро в Приладожье. В остальных бассейнах о долблёнках только рассказывали, в том числе называли места, где ещё можно увидеть старые долблёнки. По собранным сведениям, карелы делали все типы долблёных лодок. В конце ХХ в. долблёнки перестали делать, но несколько местных жителей говорили, что ещё могли бы сделать такую лодку на заказ. К сожалению, ограниченные сроки и маршруты экспедиций не позволили зафиксировать долблёнки карел на труднодоступных озёрах Балтийского и Волжского бассейнов, но несколько долблёнок есть в фондах и представлены в экспозициях музеев Республики Карелия. Важно отметить, что северные карелы бассейна реки Кеми не сохранили даже памяти об изготовлении и использовании долблёных лодок, что может свидетельствовать о более позднем этапе освоения этой территории, возможно, с помощью только дощатых лодок. Судя по найденным материалам, все типы плавсредств карел Волжского бассейна идентичны вепсским плавсредствам соседних районов и отличаются от русских.
Вывод 2. В ХХ в. самыми распространенными традиционными плавсредствами на территории расселения карел в Республике Карелия были лодки из досок.
Начало изготовления карелами лодок из досок невозможно точно установить, но время образования этноса на Карельском перешейке (в зоне активного судоходства) с середины I тыс. н. э. и есть косвенное доказательство вероятного соучастия в строительстве малых дощатых судов карел и славян. Влияние культурных и политических связей с новгородцами, участие карел в совместных с ними морских военных и торговых плаваниях и освоении новых земель во многом было определяющим, в том числе и в развитии дощатого судостроения.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
На это указывают потенциал и устойчивые традиции лодкостроения карел на водоёмах Балтийского и Беломорского бассейнов. Лодки отдельных центров этих бассейнов имеют некоторые общие теоретические и конструктивные признаки, скорее всего этнического характера, но есть и различия, которые можно связать с историко-географическими особенностями каждого центра и развитием контактов с соседними районами, условиями плаванья конкретного водоёма и промыслово-хозяйственным назначением лодок. Во всех перечисленных центрах зафиксирован большой потенциал лодкостроения, существовавший
30–40 лет назад, и традиционные лодки, которыми до сих пор пользуются местные жители, что подтверждает сделанный вывод.
Из-за недостаточности сведений о лодкостроении тихвинских и тверских карел Ленинградской и Тверской областей говорить о такой же распространённости у них дощатых лодок не представляется возможным. Локальные центры расселения этой части карельского народа располагались по берегам малых озёр, соединённых протоками, и в верховьях рек Балтийско-Волжского водораздела в районах, удалённых от крупных озёр, рек и водно-транспортных систем. По условиям плаванья этих водоёмов и в связи с незначительными рыбными ресурсами для передвижения, переправы, доставки сена с покосов, поездок на рыбалку и на заготовки грибов и ягод было достаточно плотов и долблёных лодок. Можно предположить, что местные дощатые лодки, сведения о которых удалось записать от местных жителей, были те, которые карелы привезли с собой при переселении с северо-запада и сохранили с ХУЛ в., но такой вывод будет необоснованным по двум причинам: во-первых, не удалось найти ни одной традиционной лодки, построенной местными карельскими мастерами, во-вторых, активное лодкостроение русского населения бассейна Верхней Волги могло оказать здесь влияние на типы карельских дощатых лодок и технологии их постройки.
Все зафиксированные дощатые лодки можно разделить на три группы: полукилевые лодки больших озёр, такие же – малых водоёмов и лодки-плоскодонки. При изготовлении полукилевых лодок больших и малых водоёмов существуют два способа соединения бортовых досок: первый – «внахлёст, внакрой», когда верхняя доска крепится на нижнюю и шпангоуты вставляются в готовый корпус, второй – «встык, вгладь», когда соседние доски стыкуются друг с другом боковыми кромками и крепятся к шпангоутам. Это определяющее технологическое отличие является и главным признаком традиции судостроительного центра. Строительство лодок и судов с бортами из досок, соединенных как встык, так и внахлест, велось на озёрах, на реках и на морском побережье. Возможно также, что на формирование формы, набора конструкций и технологию изготовления дощатых лодок на больших озёрах и реках оказывали влияние используемые ранее и постепенно изменяющиеся большие суда, существовавшие на внуренних водных путях региона, строительство которых всегда развивалось на основе более прогрессивной технологии. Однако это только гипотеза, так как для полного исследования проблемы нет достаточных, исчерпывающих сведений.
В экспедициях автором было зафиксировано, что строительство традиционных карельских полукилевых лодок во всех районах ведётся по технологии «внакрой». Такая же технология лодкостроения применяется во всех районах с русским населением к северу и востоку от Ладожского озера. Основной центр северо-западного региона, где применяется технология стыковки бортовых досок «вгладь», ограничен бассейнами озёр Ильмень и Псковское, встречается и в бассейне Чудского озера.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
В плоскодонных лодках доски днища и бортов, как правило, соединяются «встык», такие лодки имеют достаточное распространение на всём пространстве расселения карел. Можно предположить две версии эволюции изготовления современных лодок с плоским дном: сохранение примитивных древних славянских речных судов-«прамов», которые при очередных модификациях приобрели черты, близкие к ныне существующим лодкам, или же упадок технологии и упрощённая модификация современных мастеров, потерявших высокие технологии традиций. Трудно однозначно определить, что является определяющим фактором строительства плоскодонок в локальных центрах карел, вепсов и русских. Предпочтительнее версия сохранения традиций строительства древних плоскодонных «прамов» славян, на что косвенно указывает распространение плоскодонок на всём северо-западе и то, что карелы не считают их своими традиционными лодками, указывают на приоритет мастеров из других регионов России, а северные карелы называют их «рюссявенех» – русскими лодками.
В отношении сохранения судостроительных традиций на основании приведённых в очерке примеров можно сделать вывод об устойчивости формы и конструктивных наборов корпусов лодок различных локальных центров к внешним воздействиям, а значит, значительной древности традиционных типов народных лодок. Хотя очевидно, что в течение длительного времени на всех водоёмах происходила эволюция карельских лодок, но, как показывают собранные по всему этническому пространству материалы, разница существует только в некоторых местных технических решениях. Этапы и временные периоды эволюции дощатых лодок карел неизвестны, и нет доказательств того, что на каждом водоёме эволюция лодки шла своим путём. Поэтому, учитывая внешние признаки, схожесть конструктивных наборов лодок, терминологии и технологических приёмов постройки местных лодок в исследованных центрах, можно выдвинуть гипотезу, что все сохранившиеся до начала ХХ в. карельские лодки произошли от лодок одного вида. На происхождение карельских дощатых лодок от одного древнего прототипа косвенно указывают их однотипность и одно объединяющее название – «венех», схожие условия плаваний и районы навигации. Обязательный и общий для всех народных культур консерватизм и приверженность традициям подтверждают эту гипотезу при сравнении лодок карел с разнообразием типов древних плавсредств и терминологии у их соседей – славян. Не противоречит этому предположению и то, что происхождение от общего прототипа, ограниченное только территорией расселения карел, могло быть вторичным явлением, осознанным как признак самоидентификации единого народа. Для подтверждения этой гипотезы, определения места и времени начала строительства лодок-прототипов и этапов эволюции карельских лодок потребуется поиск новых доказательств, в том числе историкоархивными и археологическими изысканиями.
Вывод 3. Условия навигации водоёмов, районы плаваний, функции и цели использования лодок, уровень материальной культуры и внешние контакты каждого центра имеют определяющее влияние на разнообразие типов, теорию корпусов и конструктивный набор, размеры отдельных конструкций и оснастку традиционных местных лодок.
В различных местах проживания карел на больших и средних озёрах, малых реках и небольших лесных водоёмах сформировались свои типы лодок и свой судостроительный потенциал, обеспечивающий потребности местного населения. Представленный материал показывает особенности судостроения отдельных центров в зависимости от назначения судов и условий судоходства, позволяет искать истоки традиций и пути их распространения и заниматься выявлением локальных особенностей народного судостроения и судоходства.
Для строительства всех видов плавсредств и лодок на территории расселения карел до второй половины ХХ в. запасов леса всех пород хватало с избытком, поэтому ресурсы сырья не были фактором, влияющим на развитие карельского лодкостроения.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
Изучение современного карельского народного лодкостроения позволяет заметить различия размеров, форм и конструктивного набора лодок, эксплуатируемых на различных по размерам озёрах и реках; аналогии с лодками на водоёмах соседних районов, особенно одного бассейна, возникают из похожих навигационных и гидрологических характеристик водоёмов и из-за ограниченных возможностей (и потребностей) конструкторских решений.
Существующие сейчас формы и размеры корпусов традиционных лодок совершенствовались за века, проходя отбор из постоянной потребности иметь лодку, которая всеми признавалась наилучшей. И в настоящее время, когда лодкостроение не имеет жёсткой регламентации, передающейся от старых мастеров, хорошие мастера всегда наблюдают за поведением лодок в разных погодных условиях (сохранившихся старых лодок-прототипов и вновь построенных). Наблюдение за поведением корпуса лодки на воде при разной загрузке помогает им вырабатывать оптимальные модификации своих новых лодок. С изменением районов плаваний, условий навигации на новых водоёмах или изменением хозяйственных потребностей карельские лодки менялись в размерах и совершенствовались.
Основными факторами, которые имели влияние на формы лодок, были следующие: размеры и глубина водоёма, в котором они должны были эксплуатироваться, длина и высота волны. Поэтому лодки, используемые на больших или малых озёрах, на реках равнинных или с быстрым течением, на мелких речках и озёрах или на заболоченных водоёмах, отличались соответствующей формой корпуса, его размерами и набором конструкций. На средних и малых озёрах делали полукилевые лодки с острым носом и кормой и с почти плоским дном и отлого поднимающимися посередине бортами. Такая форма судна уменьшает контакт корпуса с водой и тем самым увеличивает скорость лодки, широкое дно с развалистыми бортами в середине корпуса делают лодку более остойчивой при загрузке. Народным судостроителям издавна была известна из практики зависимость роста устойчивости корпуса от уровня наклона его бортов наружу. Чем шире поверхность дна у лёгкой лодки, тем меньше погружение. Широкое дно даёт необходимое водоизмещение и устойчивость, что важно при постановке и вытаскивании сетей и другой экстремальной работе.
Традиционные дощатые карельские лодки на озёрах и широких реках имеют веретенообразную форму корпуса и раздвинутые наружу борта из досок, соединённых внахлёст. Корпус строили в следующей очерёдности: киль, носовая и кормовая кокора, борта из досок, проконопаченных в стыках, затем для жёсткости крепились шпангоуты, делалась оснастка и готовые лодки оборудовались уключинами и вёслами для гребли и парусом.
Например, на Сямозере до середины ХХ в. существовал центр достаточно самостоятельной школы традиционного судостроения.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
Подтверждение того – самобытность лодок местного производства, на конструкцию которых, безусловно, повлиял характер сравнительно большого водоема. В любой лодке, как и в корпусе большого мореходного судна, всё должно быть пропорционально и конструктивно – оптимальная обтекаемость, достаточная прочность и размеры корпуса с учётом необходимой загрузки, максимальных значений длины и высоты волн при сильном ветре. В лодках-сямозерках мощный киль- «эмя» вытёсывают из половины ствола ели. Возможно, это реликтовый остаток старой традиции изготовления киля из ели с цельной задней кокорой. Очень важен угол наклона носового штевня-кокоры, который или режет, или поднимает лодку на волну. Киль с закреплёнными штевнями является основой лодки и называется материнское дерево – «эмяпуу». Первая доска крепится к килю на мидель- шпангоуте – в середине лодки, почти горизонтально, постепенно загибаясь, крепится к штевням уже перпендикулярно к плоскости киля. Эта линия загиба и определяет теоретические характеристики корпуса – форму носа и кормы, ширину и высоту борта. Линии обводов корпуса и его размеры связаны с характером волн, что важно для движения лодки, так как от формы и размерений корпуса зависят скорость, длина вёсел при гребле, высота мачты и площадь паруса. Поперечную жёсткость корпусу придают ребра шпангоутов, которые имеют нужное сечение и крепятся к бортам на определённом расстоянии друг от друга. В верхней части лодка получает дополнительную продольную прочность так называемой обортовкой – наружными и внутренними брусками по бортам – и поперечную – досками, соединяющими борта у носового и кормового штевней. Карельские лодки разных озёр имели отличия в высоте и углах наклона штевней, длине и высоте бортов, в сечениях основных конструкций, ширине лодки и её оснастке.
На узких и неглубоких реках, где течение имеет значительную скорость, а река – много поворотов и других препятствий (надводные и подводные камни, пороги), чтобы хорошо исполнять свою основную функцию, лодка должна быть легкой в управлении, прочной и безопасной при наклонах на борт. На таких мелких реках передвигались не только на вёслах, но и отталкиваясь от дна шестом или веслом. Особенностями лодок для мелких и порожистых рек стали узкие нос и корма (временами незначительно отличавшиеся в размерах) и более плоское дно, которые не вызывали большого сопротивления воды. При этом лодка имела хорошую манёвренность на большой скорости, что помогало безопасно управлять при движении по течению. Было нетрудно двигаться и управлять такой лодкой в местах свободного течения и при плавании против течения. Иногда вверх по течению лодку тянули люди, идущие по берегу, а один человек, оставшийся в лодке, управлял движением при помощи кормового весла. У северных карел для передвижения на дальние расстояния по порожистой, с быстрым течением большой реке Кеми шились специальные длинные и лёгкие лодки с широким дном и невысокими бортами – «лаппикокивенех».
Возможно, раньше на реках на территории расселения карел были и небольшие грузовые суда, как, например, зафиксированные в ХХ в. в удалённом от основных водных путей бассейне реки Онеги Архангельской области, дощаники-баржи или соймы для перевозки хлеба. Употребление термина «сойма» для этих судов подтверждает, что так назывались малые транспортные суда в районах с русским населением. Сегодня, за исключением некоторых типов плоскодонных лодок, таких судов нет.
Вывод 4. Важным является участие карел в строительстве крупных судов и торгово-промышленной деятельности Балтийско-Беломорского региона.
Хотя документов, связанных со строительством карелами крупных мореходных судов, мало, но имеющейся в различных источниках информации для такого вывода достаточно. Во многих приведённых источниках прямо указывается известный в XVIII–XIX вв. центр карельского судостроения на Белом море – д. Подужемье, ремесло это называется традиционным для народа, а карелы признаются одними из лучших мастеров не только поморами, но и английскими и голландскими купцами, вывозящими в Европу лучший архангельский лес. Уже в конце XVII в. традиционные беломорские промысловые и купеческие суда были способны преодолевать пространства всех морей Северного Ледовитого океана. Можно с уверенностью предположить, что история подужемских судостроителей началась не в XVIII в., а раньше, и связана она с освоением россиянами в XIV–XV вв. морских зверобойных промыслов, началом торгово-промышленных экспедиций в Белом и Баренцевом морях, что повлекло за собой дальнейшее развитие судоходства и судостроения в Арктике. На это же указывает тот факт, что после петровских указов о строительстве «новоманерных» судов карелы смогли быстро освоить архитектуру и технологии постройки новых судов европейского типа и стали известны на Белом море как лучшие строители шхун и галиотов.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
Развитие российской судостроительной промышленности, стремительный рост строительства военных и коммерческих судов в нашем крае начались по указам Петра I, когда в 1702 г. на реках Свирь и Волхов стали работать первые государственные верфи. С самого начала активной государственной промышленной политики отмечалось огромное значение водных и лесных ресурсов края для развития российского судостроения и судоходства [2] . Развивались водные пути в Санкт-Петербург – новую столицу государства и военно-морскую базу на Балтийском море. Петровский завод на Онежском озере – будущая столица Олонецкой губернии – строился сразу и как порт для доставки всего необходимого для производства пушек и отправки изготовленных орудий в действующую армию и на флот, и как центр строительства и ремонта судов, перевозящих военные грузы.
В XVIII–XIX вв. продолжали развиваться внутренние водные пути, связывающие Петербург и Олонецкую губернию с Центральной Россией, и центры коммерческого деревянного судостроения. Судостроение для нужд промышленности и транспорта, торговли, рыбных и лесных промыслов стало активно развиваться во многих деревнях, расположенных на побережьях Ладожского и Онежского озёр и в бассейне реки Свири. Население этих районов принимало участие в строительстве больших судов и лодок для коммерческих перевозок грузов по Мариинской и Тихвинской водным системам в Санкт-Петербург. В конце XVIII в. в Балтийском бассейне ежегодно занимались перевозкой грузов около 700 мореходных коммерческих судов – галеасов, гукоров, шхун и других транспортных судов, построенных на верфях [3] . В описании промышленности Олонецкой губернии начала
XIX в. в списке основных видов деятельности населения также называли постройку судов и перевозку водными путями различных грузов [4] .
Косвенными доказательствами строительства карелами крупных судов могут служить постоянные упоминания о верфях и построенных на них судах в карельских деревнях на побережье Ладожского озера. Можно предположить, что опытные карелы-судостроители работали на государственных и военных верфях на Онежском озере, в Лодейном Поле и Петербурге с начала их закладки, в XIX в. продолжали работать по найму на хозяев верфей Приладожья и Посвирья.
В XX в. Республика Карелия, как и Олонецкая губерния, продолжала занимать ведущие позиции в деревянном судостроении Российской Федерации. В 1920-е гг. в центрах судостроения и судоходства во всех районах для традиционных промыслов и транспорта работали крестьянские верфи, велось строительство деревянных судов и грузовых барж на старой Мариинской системе и на реке Свири, мастера строили лодки индивидуально. В начале 1930-х гг. с развитием государственной рыбопромысловой и лесной отраслей народного хозяйства в локальных центрах лодкостроения во всех районах республики стали возникать кооперативные и колхозные мастерские малого судостроения. В середине 1930-х гг. с завершением строительства БеломорскоБалтийского канала и реконструкцией Волго-Балтийской водной системы в Беломорске и Пиндушах, в Вытегре и на Свири начали работать новые государственные судоремонтно-судостроительные предприятия, а город Петрозаводск стал портом пяти морей и крупным центром деревянного судостроения.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
Вывод 5. Народное лодкостроение карел сохраняет и развивает локальные традиции. Современные карельские мастера демонстрируют преемственность традиций.
В конце XIX – начале ХХ в. вследствие общего промышленного подъёма и роста числа механических пилорам доски становятся относительно дешёвым материалом, но ещё в 1960-х гг. мастера- лодочники использовали доски своего ручного распила. Такая старая технология позволяла мастеру построить в год не больше 10–15 лодок. Благодаря развитию технологий уже в конце XIX – первой половине ХХ в. появляется много новых решений. Шитьё корнем меняется на крепеж элементов корпуса металлическими и специальными подковными гвоздями, при конопатке мох заменяется смолёной паклей, а смола при обработке древесины с целью её сохранения уступает место олифе и краскам. В первой половине XX в. лодкостроительный «бум» произошёл благодаря общей политике индустриализации народного хозяйства в СССР и организации специализированных артелей и лодочных мастерских во всех традиционных центрах развитого судоходства. Лодки стали строить для промысловых и рыболовецких бригад, лесосплавных работ и даже на продажу в другие районы страны. Раньше старые мастера хранили секреты ремесла, только в советское время при развитии колхозных и государственных лодочных мастерских обучение лодкостроению стало доступно широкому кругу молодёжи, которая, повзрослев, сохранила ремесло и смогла передать эти навыки следующим поколениям.
В новых условиях наибольшее развитие лодкостроение получило в центрах, близких к водно-транспортным магистралям: ВолгоБалтийскому и Беломорско-Балтийскому водным путям, Тихвинской и Мстинской системам. До 1960-х гг. сохранялось и крупное деревянное судостроение, для перевозки грузов строились деревянные баржи, на этих же верфях работали лодочные мастерские.
Во второй половине XX в. самые трудоёмкие традиционные процессы для изготовления килей, штевней, шпангоутов, уключин и другой оснастки вытесняются из практики судостроения другими технологиями, не требующими большого количества времени для поиска в лесу «саморослых» заготовок (стволов, корней и суков, имеющих нужную форму). Одновременно с новыми решениями в 1970-е гг. сокращаются возможности заготовки широких досок хорошего качества, поэтому лодки строятся из большего количества набоев, а с появлением подвесных моторов острую корму заменяет транец.
Не могли не сказаться на развитии традиционного судостроения и существовавшие на протяжении большей части советского периода ограничения на частную промысловую деятельность, поэтому в некоторых местах промыслов традиционные суда заменялись лодками серийной заводской постройки. К сожалению, строительство лодок, развивающееся при коллективном хозяйстве в СССР, стало сокращаться одновременно с объединением в совхозы и разрушением малых рыбацких колхозов. Окончательный развал принесла перестройка, за время которой лодочные мастерские и даже старые верфи деревянного судостроения перестали выпускать лодки. Однако в связи с удалённостью от основных дорог и труднодоступностью районов проживания карел, отсутствием работы и достаточных заработков традиционное лодкостроение с модификациями на его основе сохранилось в некоторых районах Республики Карелия. Здесь почти во всех старых локальных центрах народного судостроения мастера продолжают строить лодки.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
Полевые исследования показали, что традиции народного судостроения локальных центров различных районов северо-запада России сохранились крайне неравномерно, что обусловлено несколькими факторами:
1. Историей развития и потенциалом каждого центра, сохранением традиций лодкостроения, количеством работающих мастеров в 1960-1970-х гг.
2. Удалённостью от больших городов и труднодоступностью локального центра.
3. Сохранением коренного местного населения.
4. Активностью местного населения и сохранением традиционных видов деятельности.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
5. Заинтересованностью и поддержкой местной, районной и региональной власти.
6. Современной потребностью местных жителей в водном транспорте, наличием заказчиков.
7. Другими экономическими и социо-культурными факторами.
Традиции лодкостроения в отношении форм и конструкций корпусов, технологии и используемых материалов более устойчивы, чем в народном деревянном домостроении. Новые мастера строят свои лодки на основе старых местных лодок. Поэтому и сейчас можно собирать материал по судостроительным традициям в отдельных районах Республики Карелия. Интересно, что уже во второй половине ХХ в. появились мастера, которые, сохраняя традиции лодкостроения своего локального центра, стали по старым шаблонам изготавливать корпуса лодок из дюралюминия, жести и листовой стали, что доказывает преимущества теории корпусов местных лодок.
На юге Республики Карелия в бассейне Ладоги и на озере Ведлозеро, в Сямозерье и Сегозерье, на других озёрах до второй половины ХХ века существовали старые центры судостроения. Подтверждение того – самобытность и оригинальность местных лодок, на конструкцию которых влияли особенности водоемов и культурные традиции населения. К сожалению, широко разветвлённая сеть дорог и близость крупных городов нарушили традиционное карельское ремесло, но и здесь можно увидеть местные лодки и встретить старых мастеров- лодочников, которых, правда, становится всё меньше, поэтому молодым скоро не у кого будет учиться.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
К началу ХХI в. традиции местного лодкостроения, его технология и терминология лучше всего сохраняются на севере Республики Карелия, особенно в нескольких традиционных карельских центрах – в деревнях на системе озёр Куйто и в верховьях реки Кеми (Юшкозеро, Вокнаволок, Панозеро). Прибрежное расположение исторических поселений, отсутствие хороших дорог и традиционные занятия карел – рыбалка, охота, сбор грибов и ягод – заставляют местных жителей по- прежнему пользоваться вековечными водными путями. «Без лодки, как без рук» – говорят здесь карелы. Не один десяток гребных лодок за год строится в Калевальском и Кемском районах, а настоящей «столицей» карельского лодкостроения стало старинное село Юшкозеро, расположенное в истоке реки Кеми.
В связи с быстрым уничтожением остатков культуры народного судостроения необходимо вести поиск заинтересованных партнёров и совместными усилиями продолжать экспедиционную работу с целью изучения и сохранения исторических традиций народного судостроения и судоходства. Нужно определиться в единой методике исследований, основных принципах и подходах к сбору и анализу материалов по теме, чему может помочь подготовка и издание «Классификации народного судостроения» как основы для изучения наследия традиционного судостроения народов России. Проблему недостаточной изученности народного судостроения и судоходства народов России можно решать, опираясь на результаты предшествующих исследователей, специального изучения архивных и музейных фондов, используя новый опыт, полученный во время полевых работ при фиксации и описании автором различных традиционных лодок. Проведение в рамках общей программы предлагаемого комплекса работ во всех регионах может дать новые интересные результаты и станет значительным вкладом в изучение и сохранение наследия истории российского судоходства и судостроения.
- [1] НА КарНЦ РАН, ф. 1, оп. 50, д. 482, л. 11.
- [2] «...изо всех мест Петрозаводского, Олонецкого и Вытегорского уездов нанимаются сельские жители в лоцманы и работники на мореходных судах и упражняются в строении оных. Изобилие лесов и вод в Олонецком наместничестве доставляет обитателям его полезнейшие к приобретению избытков способы: не отлучаясь от домов своих, упражняться они могут в рыбной ловле, в стрелянии дичи, в рубке леса, в доставлении его на пильные мельницы и строении ластовых мореходных судов, в сидке смолы и дёгтя, и зверином промысле.» (Тутолмин Т. И. Исторические примечания о древности Олонецкого края и о народах, прежде там обитавших, и топографическое описание о городах и уездах Олонецкого наместничества [1785 г.] // НА КарНЦ РАН, разряд VI, оп. 6, д. 122, л. 82-84).
- [3] О количестве судов по Олонецкой губернии, названия их, год постройки и хозяева. Списки судов по Олонецкой губернии с указанием владельца, названия, года постройки // НА РК, ф. 10, оп. 2, д. 1/1 (46 листов).
- [4] «Олончане – отличные строители судов. Нельзя не подивиться, глядя на их красивые трёхмачтовые суда, хорошо оснащённые, покрывающие воды Мариинской системы, и не отдать справедливости их искусной постройке. Число делаемых здесь судов ежегодно простирается до 50 и более. Суда эти славятся крепостью и отделкою. В 1834 году одно из таких судов доходило до Америки, и это путешествие довольно удостоверяет, с какою крепостью судно было сооружено. ...строят весьма крепкие суда... отличаются искусными и бесстрашными судоходцами. Постройка судов и перевозка на них различной клади и избытков Олонецкой губернии, как-то: чугунного (балласта, пушек, дров, угля, сена, хлеба – из низовых губерний по Мариинской системе в С.-Петербург доставляют большие выгоды для олончан; суда, отправляющиеся в С.-Петербург, никогда почти не возвращаются порожними, но привозят различные товары для купцов Олонецкой губернии, а по выгрузке клади тотчас отправляются с новою» (Дашков В. В. Описание Олонецкой губернии в историческом, статистическом и этнографическом отношениях. СПб., 1842. С. 65).
Текст может отличаться от опубликованного в печатном издании, что обусловлено особенностями подготовки текстов для интернет-сайта.