Приложение 1 @kizhi
Возрождённое штормом (заметки об олонецком судне)
Ю. М. Наумов, с. н. с. музея «Кижи», Член Правления Ассоциации «Морское наследие России»; А. П. Скворцов, архитектор-судостроитель, яхтенный капитан
13 октября 2009 года в 9 часов утра раздался звонок из Олонца. Валерий Кацабов из районной администрации сообщил: «В последний день шторма на Ладоге недалеко от устья р. Олонки на пляж выкинуло старинный корабль! – 30 м длиной и 7 м шириной» и выслал по электронной почте три фотографии. Только увидев остов судна, его размеры и кокоры штевней и шпангоутов, решили: «Надо срочно выезжать!» Пока ехали, стали перебирать возможные варианты, сразу вспомнились галеасы и галиоты, может потому, что название этого типа грузового судна чаще других попадалось в исторических источниках и литературе по Ладожскому и Онежскому озёрам.
Ночью в Петрозаводске начал идти снежок, ближе к Пряже прекратился, а у Олонца уже таял – влияние большого и глубокого озера. С Валерием и его приятелем Николаем, который живёт недалеко от места находки, встретились на шоссе, свернули на просёлок и поехали дальше по лесной дороге. Остановились, не доезжая метров 200 до берега Ладоги. До олонецкого судна, как мы его будем называть, пришлось идти лесом, потом по гребню прибрежной песчаной гряды – длинной дюны, поросшей соснами. Снег почти стаял, только местами ночная корочка льда сохраняла его на песке. Выброшенные на берег остатки судна своими шпангоутами напоминали костяки двух мамонтов, лежащих на спинах на самом урезе воды.
Местные жители рассказывали, что вечером 9 октября недалеко от берега в высоких валах прибоя видели две фигуры, торчащие из воды и покачивающиеся, как два силуэта рыбаков в лодке, проверяющих сети. Все, кто видел, удивлялись, потому что только сумасшедшие могли выйти на промысел – уже пять дней рыбаки не ходили к сетям. А на следующий день на берегу обнаружили разломанное на две части судно, выброшенное сильнейшим многодневным штормом на песчаный пляж недалеко от устья реки Олонки.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
По всему пляжу метров за 300 до остова судна были разбросаны прибоем отдельные его части. Очевидно, на сильном волнении и при ударах о берег киль судна разошёлся в центральном замке на две части, а кильсон в этом же месте переломился.
Кормовая часть потеряла свою половину кильсона, почти все шпангоуты, доски обшивки и, облегчённая, была перенесена волнами и выкинута на берег дальше носовой.
Носовая часть сохранилась лучше благодаря кильсону и обшивке.
Сохранился мощный киль (27 х 42 см) с таким же мощным форштевнем из елового комля с корнем, кильсон (26 х 42 см) и сплошной набор шпангоутов (25 х 25 см, до 7 м длиной) из распределённых попеременно через одну кокор и днищевых брусов.
Форштевень украшен красиво отбитыми линиями ровных треугольных насечек – грузовых марок. Основной крепёж всех конструкций и обшивки корпуса деревянный, с помощью нагелей – это очень древняя судостроительная традиция![текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
Кильсон был уже повреждён олонецкими варварами: бензопилой выпилено три или больше кусков – очевидно, для табуретов на дачи. На берегу рядом лежали остатки кормовой части кильсона, в том числе четырёхметровый кусок со степсом под мачту и ещё два подобных фрагмента. Но и там уже потрудились дачники с пилой, вообще эти три дня показали большой потребительский интерес олончан к истории своей страны.
Со слов местных жителей, кто-то из мародёров утащил на дачу якорь, к большому сожалению нашего проводника, который поклялся найти варваров и, конечно за разумные деньги, выкупить этот якорь, который был сделан из загнутого корня с крупным камнем, примотанным берестой. Мечта для дачника! – будет покруче колеса от телеги – есть чем похвастаться хозяйчику перед своими, очевидно такими же недалёкими, гостями.
Добрались мы до судна к 15 часам, поэтому в условиях короткого осеннего дня нами были проведены выборочные обмеры основных конструкций и фотофиксация частей корпуса и деталей, включая разбросанные по всему пляжу шпангоуты и доски обшивки. На основании предварительных обмеров А. Скворцовым был выполнен ситуационный план берега в момент обнаружения судна, реконструирована схема остатков корпуса и сделан его поперечный разрез, предположительно по мидельшпангоуту.
Сохранившиеся конструкции свидетельствуют о профессиональном мастерстве строителей судна, что видно на фотографиях автора. Очень хорошо выполненные набор корпуса и мощные доски почти плоского днища (14 х 30 см) и нижней части бортов (8 х 27–33 см) и внутренняя обшивка (7 х 30 см) позволяли думать о военном судостроении, а значит, возможно, и о XVIII веке. Может быть, это была лодейнополь- ская шнява!? Тем более что в носовой части сохранились слегка обугленные изнутри доски двойной обшивки – а если это следы пожара после боя со шведами или после учебных стрельб военных кораблей по старому корпусу? Увидев остов деревянного судна, впервые в истории подаренного нам ладожской пучиной, походив по древнему паруснику, восторженные происшедшим, которое могло бы не случиться и уж, во всяком случае, вряд ли повторится, мы ехали домой с такими мыслями, и даже грузовые марки не заставили нас вспомнить о галиоте.
Сразу после обнаружения находки в Олонецком районе началось изучение и сохранение остатков судна. Музей, общественность, пресса, администрация – все беспокоятся о судьбе уникального судна и пытаются сделать всё возможное. Республиканский центр по охране памятников поставил вопрос о постановке на учёт олонецкого судна. Правительство Карелии поддержало инициативу районной и карельской общественности, а Глава Республики С. Л. Катанандов принял решение о финансировании исследований, обмеров и перевозки судна для дальнейшего сохранения и музеефикации в город Олонец.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
На место находки выезжал руководитель Карельского Морского историко-культурного центра «Полярный Одиссей» Виктор Дмитриев, который предположил, что это остатки грузовой барки или баржи, построенной на крестьянских верфях. Он же привёз в Петрозаводск образец корабельной древесины, которая дендрохронологическим методом была исследована специалистами Карельской Педагогической академии. Был получен первый результат, приоткрывающий тайну и завесу времени, – древесина для строительства срублена в 1874 году. С учётом высокой точности шкалы годовых древесных колец, составленной по нашему региону, можно уже констатировать, что это не петровский фрегат. Тогда что за судно подарили нам глубины Ладоги?
Некоторые историки уже уверенно называют это судно «баржей», да и возраст в 130 лет считают не заслуживающим внимания. Но «баржа», как и «топорная работа», не умаляют исторической ценности олонецкого судна. Вплоть до середины ХХ в. эти деревянные суда-труженики перевозили большинство грузов внутри России, чем способствовали экономическому развитию страны. Нужно понимать, что даже деревянные баржи являются памятником традиционной судостроительной культуры XIX в., а значит, относятся к той части исторического наследия страны, которая, к сожалению, уже полностью утрачена.
Для определения типа судна, найденного на берегу Ладоги, необходимо, пользуясь архивными данными и трудами путешественников и исследователей XVIII–XIX вв., проследить историю судоходства и судостроения на двух Великих озёрах нашей страны. Только перечислив и подробно рассмотрев все типы грузовых судов, работавших здесь во время предполагаемой постройки олонецкого судна, можно приблизиться к разгадке его происхождения.
При этом необходимо учитывать размеры и обводы корпуса найденного судна и место его находки – вряд ли на северном берегу Ладожского озера могла бы оказаться несамоходная тридцатиметровая баржа из тех, которые буксировали по рекам и каналам бурлаки и лошади, а позже пароходы. Из фотографий и проведенной реконструкции видно, что это не простая баржа, судно такого размера, оснастки и района плаванья, скорее всего, может относиться к так называемым мореходным судам.
***[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
Известно, что активное экономическое развитие северо-запада России началось с Петра I, который, одержав первые победы над противниками, вышел к Балтийскому морю и заложил в устье реки Невы новый город Санкт-Петербург. Для строительства города и флота, снабжения всем необходимым развивающейся промышленности и жителей новой столицы, для доставки грузов из морских портов Балтики во внутренние губернии России основными магистралями стали Мстинская и Тихвинская, позже Мариинская системы. С начала XIX в., а особенно в 1860-1870-е годы «...главнейшее Движение судовых караванов проводится по водам Мариинской системы, соединяющей С-Петербургский порт с низовыми пристанями на Волге» [1] .
В отчёте Правления II округа путей сообщения, расположенного на территории Олонецкой губернии, сообщается, что в 1869 г. только по Мариинской системе более 11 000 судов перевезли различных грузов на сумму около 65 миллионов рублей:
«1. Грузилось и перегружалось – 3.265 суДов и 335лесных плотов и гонок на сумму – 6.477.505руб.
2. Прошло без перегрузки – 8.146 суДов и 140 плотов на сумму 58.206.822 руб.
3. Судорабочих на грузившихся и перегружавшихся судах было занято – 16.217 человек» [2] .[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
Самыми сложными участками на этом пути были пороги на реках Свири и Неве и огромные пространства открытой воды на озёрах. Для перевозки грузов по Онежскому и Ладожскому озёрам строились мореходные суда. Для безопасного прохождения грузовых судов ещё при Петре I для строительства судов и работы на них грузчиками и моряками, капитанами и лоцманами, для обслуживания судов при прохождении порогов и речных участков пути в приказном порядке привлекалось всё трудоспособное местное население. Одновременно с открытием внутренних водных путей в столицу началось строительство обводных каналов, которые соединяют устья рек в обход больших озёр.
Рассмотрим и сравним технологии постройки, размеры и описания всех грузовых судов, которые работали в бассейнах Ладожского и Онежского озёр. Одним из типов грузовых судов на основных внутренних водных путях России были барки. «Барки самое многочисленное семейство из речных судов, употребляемых в России. Строятся на одну путину и способны поднимать наибольшие грузы, доходящие до 145 000 пудов (2320 тонн) [3] .7Разнообразие их и по наружности и по размерам огромное и состоит в тесной зависимости от ширины и глубины тех рек и каналов, по которым они ходят. Так в Северной России их насчитывают более 20 виДов, в Южной До 13, а в Сибири До 17. [4] ...
Постройка барок очень не хитрая: в основу кладут брус, иногда цельный, иногда же составной и на концы утвержДают по стойке (штевни) под прямым углом к брусу; горизонтально же кладут (иногда до 60) брусья с кокорами (тягуны, копанцы, т. е. брёвна, выкопанные с кореньями), наблюдая, чтобы корни смотрели вертикально и шли через одно на правый борт и на левый. Длину корней или кокор добавляют стойками до желаемой вышины. Днищевой брус с кокорами связывают нагелями. На тягуны настилают дюймовые доски (мост) и ряд бересты или соломы. Стены обшиваются досками, скреплёнными с кокорами и стойками нагелями. Швы конопатят мочалой, а для прочности подводную часть стен снаружи обтягивают порубнями, т. е. расколотыми пополам брёвнами толщиною около 7 дюймов, укладывая их параллельно горизонту: концы их у штевней крепятся железными скобами, а с бортами нагелями» [5] .8
Из приведённого описания можно увидеть явные различия в постройке барок и олонецкого судна, и в первую очередь в устройстве носа и кормы, днища и бортов.
Ещё один тип больших грузовых судов – это баржи. «Баржи... новый тип судов окончательно будет господствовать там, где будет развиваться пароходное буксирное движение. Баржи строятся в различных местах и преимущественно на средней Волге. Также на Оке, Суре и отчасти по Каме. Длина баржи от 30 до 47 и даже до 50 сажен (от 60 до 100м), а ширина от 4,5 До 5и более сажен, высота трюма 17–22 четверти (до 3,5 м). Носовая и кормовая части довольно острые, дно совершенно плоское, что даёт возможность поднимать грузу от 30 до 100 000 пуДов (До 1 600 тонн) и углубляться при этом на 12–13 и Даже более четвертей (2–2,3 м) с Дифферентом на нос. Киля у барж нет. Руль навесной с огромным Досчатым полотном. Система постройки барж очень сходна с постройкой обыкновенных барок, только прочнейшей стройки; основу Днища составляют 2 и 3 (9–13 см)-вершковой толщины Доски, уклаДываемые проДольно, поперёк их иДут копани с накурками, т. е. такими же приставными корнями, имеющими вертикальный футокс с Другой стороны бревна; они составляют шпангоуты и если нужно наставляются. На копани нарубаются несколько кильсонов, на средний ставят штевни (пыжи)» [6] .9[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
Уже из этой части описания мы видим, что баржи больше нашего судна, а острые носовая и кормовая оконечности барж не соответствуют круглоскулым остаткам его корпуса. Олонецкое судно имеет более сложную теорию, мощный киль, скреплённый с кильсоном, да и днище его не плоское. Пыжами называются прямые штевни или наставки на них, а у олонецкого судна штевни выполнены из кокор – елей с корнем. Описание конструкций днища баржи с несколькими кильсонами ещё больше убеждает, что наше судно – не баржа.
Здесь приведём список всех грузовых судов, которые могли доходить до Санкт-Петербурга во второй половине ХХ в., с указанием их особенностей: «Выше Рыбинска суДа. меньших размеров и более лёгкой конструкции. По Мариинской системе от устья Шексны и До Петербурга плавают: барки, полубарки: белозерские, ковжанские, фоменки, тихвинки разных видов; лодки и полулодки: мологские, свирские, плашкоуты, шекснинские унжаки, коломенки, приходящие во множестве с Камы, Чусовой, Белой и прочие. В конструкции этих судов почти нет различия; есть только несколько своеобразностей во внешности, составляющих особенности, усвоенные теми местностями, где они строятся. О постройке речных судов можно составить себе верное понятие по тем описаниям, которые приведены выше» [7] .10
Эти речные суда шли по каналам от Свири и Волхова до Невы до 30 дней, что увеличивало расходы на транспорт и, конечно, стоимость перевозимых товаров.
***
Кроме обводных каналов Мариинской системы существовал и другой более быстрый путь – по озёрам, на судах, которые могли бы ходить по Ладожскому озеру, но для этого требуется большое количество мореходных судов. Из известных с того времени мореходных коммерческих судов, которые использовались ещё в начале ХХ в., можно назвать бриг, гуккар, галеас и шхуну.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
Одним из самых распространённых в Олонецкой губернии грузовых коммерческих судов стал голландский галеас, который в исторической литературе и документах имеет различные названия: «гальяс», «галиот», «галеас», что зависит от источников, которыми пользовались авторы.
Академик Н. Я. Озерецковский, исследователь северо-запада России в конце ХМП в., сообщает в 1785 г. интересные подробности о судоходстве по Мариинской системе: «...Для торга с низовыми поволжскими городами и для препровождения доставляемых оттуда товаров и продуктов к Санкт-Петербургскому порту. ходят в оба пути на парусах галиоты (рис. из книги) и другие мореходные ластовые суда» [8] .11Есть у него интересные сведения о маршрутах этих судов и местах их постройки. «Во время Прусской войны отправляемо было прямо от Вытегорской пристани в Мемель и Пилау по 150 галиотов с хлебом, привозимым из низовых городов. в этом городе пристань, возле которой строятся галиоты.» [9] .1
Из разных источников известно, что в это время мореходные галиоты кроме Вытегры строились в Мегрегском и Оштинском погостах на Онежском озере, строили их и в других погостах на обоих озёрах, на реке Свири в Лодейном Поле и на Неве, на Охтинской партикулярной верфи.
Н. Я. Озерецковский сделал и первое в русской исторической литературе описание этого мореходного судна: «Галиот имел длину до 30–50 метров, полные обводы корпуса и небольшую осадку. Его парусное вооружение состояло из грот-мачты с прямыми парусами и бизани с косым парусом» [10] .Есть у него сообщение и о других мореходных судах больше галиота, имеющих парусное вооружение барка: «Пинк, прам – парусные коммерческие суда типа барка грузоподъёмностью около 200 тонн» [11] [12] . В Списке судов по Олонецкой губернии конца XVIII в. зарегистрировано 710 мореходных судов, из них 519 галиотов и 139 доншхоутов, которые занимались перевозкой грузов на Онежском и Ладожском озёрах [13] .15
В Описании Олонецкой губернии первой половины XIX в. сообщается: «Постройка суДов и перевозка на них различной клаДи... Доставляют большие выгоДы Для олончан; суДа, отправляющиеся в Санкт-Петербург. никогДа почти не возвращаются порожними, но привозят различные товары Для купцов Олонецкой губернии, а по выгрузке клаДи тотчас отправляются с новою в Санкт-Петербург.» [14] .16О галеасах в это же время есть следующие сведения: «Длиной по килю До 70 (До 21 м), вышиною в трюме 11 футов (3,3 м); поДнимает тяжести До 15 000 пуДов (240 тонн). В 1834 году одно из таких судов доходило до Америки»13.17Это свидетельствует о том, что интересы олонецких купцов не ограничивались товарами, идущими через бассейн губернии, а их суда местной постройки позволяли вести торговлю в Балтийском море и даже пересекать Атлантику.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
В 1870 г., близко ко времени постройки нашего олонецкого судна, Н. Боголюбовым сделано очень подробное описание Ладожского озера и судоходства по нему. В это время вокруг озера проживает 180 000 человек, которые живут в основном по берегам и островам, поэтому судостроение и судоходство являются их основным занятием. К Петербургу в то время «ежегодно приходит до 20 000 судов (количество суДозахоДов. – Ю. Н.) различных величин и конструкций... оДних парохоДов и галиотов. До 130 штук, не включая мелких суДов...>й\ – сообщает Н. П. Боголюбов. Пароходов, способных таскать баржи с грузом в открытом озере, в описываемый отрезок времени немного, значит, как мы и предполагали, с наибольшей степенью вероятности на севере Ладоги могло оказаться только одно из мореходных судов, а именно – галиот.
Вот подробное описание галеаса, сделанное в 1870 г.: «.от времён Петра Великого. исказилось временем и невежеством строителей, ибо он походит близко к пловучему ящику, его строят из сосны, до 100 футов (32 м) в Длину, поднимает До 10–12 тысяч пуДов (160–190 тонн) грузу. углубляется на 10 футов (3,2 м).
Постройка не хитрая и весьма несовершенная, строят. конечно, неумелыми и неграмотными мастерами. ставят средние шпангоуты, как на простых барках из кокор, отчего бока его почти прямые. Носу и особливо корме дают некоторые возвышения. выходит седловатый с такой же верхней палубой. Нос и корма закругляются очень круто и выходят от того тупыми. Седлистая палуба имеет к бокам скаты. Средина судна предназначена для груза, а в корме, имеющей крытый ют, устроено помещение для экипажа. и горница (каюта) для шкипера.
Гальот имеет две мачты, передняя со стеньгою, составляющую второе дерево, задняя однодеревка и бушприт с утлегарем. руль навешен на петлях. В палубе есть несколько люков, и она обнесена невысоким бортом 2 фута (60 см). на грузовой ватерлинии отверстие для загрузки пиломатериалов. которое после погрузки заделывается.
Гальоты конопатятся, смолятся и красятся довольно пёстро: поверху красятся чёрной краской, под нею идут полосы зелёная с белой или жёлтой. Окрашенных одним цветом немного. Железа в постройку идёт мало. Якоря поднимаются брашпилем, устроенным на баке; канаты цепные; шлюпок одна. 15 футов (4,7 м). таскают за кормой и поднимают на палубу в очень сильный ветер. ..не хоДят скорее 5–6узлов и то в попутный ветер, при боковых их валит. в волну, прячутся в затишье. Гальоты меньшихразмеров 50– 60 футов (15–18м) Длиной, имеют ту же оснастку и называются полугалиотами. Ценность галиотов и полугалиотов от[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
3000 До 5000рублей. Число люДей Для управления 5–6 человек» [15] .
В 1875 г. А. П. Андреев в своём труде «Ладожское озеро» подтверждает приведённые сведения: «...суДохоДство по озеру и перевозка через него разных проДуктов и материалов весьма значительны во всех отношениях. весь этот груз иДёт из северной части озера на парусных суДах.
А сколько галиотов, сойм и Других суДов прихоДит на Сермаксу на Свири и в Новую ЛаДогу за мукою, из ФинлянДии.
В проДолжение навигации прихоДит к Шлиссельбургу До 600 галиотов, бывали гоДы. До 800 таких суДов. Сойм и больших лоДок прихоДит с озера тоже около этого числа. ПарохоДов. 150. .Число всех галиотов на ЛаДожском озере. имеется не менее 120; о числе сойм собрать свеДенья Довольно труДно. Иные галиоты в проДолжение навигации Делают по 6–9рейсов в оДну сторону. Главный представитель лаДожского суДохоДства есть галиот. Есть ещё гуккар, бриг или брига, как зДесь называют, и Доншкоут» [16] . 20
Основные размерения и описание теории и конструкций корпуса галеаса, приведённые в этой цитате, соответствуют останкам корпуса судна, выброшенного на берег Ладоги. Рисунок из книги Н. Я. Озерецковского подтверждает привлекательность рейда в устье Олонки для таких мореходных судов, как галеас.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
Далее тот же автор приводит основные размерения и характеристики галиота: «Галиот... судно из соснового леса.... Длина его 100 (32 м), а ширина до 28 футов (9 м), он плоскодонный и кубовастый. Грузу он поднимает от 15 (248 тонн) до 25 000 пудов (400 тонн) и сидит тогда в воде до 12 футов. Вообще здешние суда. не имеют постоянных размеров, а строятся такой величины, как заблагорассудится строителю и судовладельцу. Должно также сказать, что этим судам даётся оснастка и парусность без всяких правил» [17] .21
Хотя строительство галеасов на частных верфях, по общему мнению исследователей XIX в., велось без проектов, было невысокого качества отделки и оснастки, однако это никак не сказывалось на традиционных теории и конструкциях корпусов, а следовательно, на мореходности и надёжности этих купеческих судов, построенных на крестьянских верфях. Размеры корпуса и описания его конструкций, плоского дна и закруглённых носа и кормы галеаса вполне соответствуют остову олонецкого судна. Уже после приведённых описаний всех типов грузовых коммерческих судов, речных и мореходных, перевозящих грузы по Мариинской системе и в бассейне Ладожского озера, можно предположить, что найденное олонецкое судно – галиот, как мы и говорили в начале нашей статьи.
Дальнейшие исследования остатков корпуса позволят сделать более точные выводы о судне, возрождённом из небытия, и получить много новых сведений по особенностям традиционного судостроения северо-запада России в ХГХ в., в том числе по теории и технологии строительства мореходных судов.
Выводы для включения олонецкого судна в свод памятников не только Республики Карелия, но и Российской Федерации:
1. Суда этого типа строятся по указу Петра I с начала ХУШ в., значит, их истории в нашем регионе уже 300 лет.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
2. Суда эти связывают историю судостроения России и Европы.
3. Галеасы были основным типом грузовых мореходных судов не только на Ладожском и Онежском озёрах, но и в Балтийском и Белом морях.
4. Судно построено на одной из олонецких верфей, которые послужили созданию военно-морского флота, строительству г. Санкт- Петербурга, портов Балтики и развитию центральных областей России.
5. Это первая находка на территории Российской Федерации судна XIX в. российской судостроительной традиции.
6. Состояние корпуса позволяет сделать восстановление судна и его музеефикацию.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://kizhi.karelia.ru]
- [1] 1 Петрозаводское судоходство в 1869 г. // НА РК, ф. 27, оп. 1, д. 6/3, л. 11. _^21о^_
- [2] 1 Петрозаводское судоходство в 1869 г. // НА РК, ф. 17, оп. 1, д. 6/3, л. 11. 3
- [3] Здесь и далее все переводы старых русских мер и весов в метрическую систему в
- [4] скобках произведены авторами для удобства современных читателей.
- [5] Боголюбов Н. П. Ладожское озеро. СПб., 1870. С. 635.
- [6] Там же. С. 641.
- [7] Боголюбов Н. П. Ладожское озеро. С. 644.
- [8] Озерецковский Н. Я. Путешествие по озёрам Ладожскому и Онежскому. Петрозаводск, 1989. С. 127.
- [9] Там же.
- [10] Озерецковский Н. Я. Путешествие по озёрам... С. 196.
- [11] Там же. С. 198.
- [12] «О количестве судов по Олонецкой губернии, названия их, год постройки и хозяева». Списки судов по Олонецкой губернии с указанием владельца, названия, года постройки. 1792 г. // НА РК, ф. 10, оп. 2, д. 1/1.
- [13] Пушкарёв И. И. Описание Олонецкой губернии. СПб., 1845.
- [14] Дашков В. А. Описание Олонецкой губернии в историческом, статистическом и этнографическом отношениях. СПб., 1842.
- [15] Боголюбов Н. П. Ладожское озеро. С. 617–618.
- [16] АнДреев А. П. Ладожское озеро. СПб., 1875. С. 29-32.
- [17] Там же. С. 32.
Текст может отличаться от опубликованного в печатном издании, что обусловлено особенностями подготовки текстов для интернет-сайта.